세계 최대 철강 생산국인 중국이 대규모 철강 감산에 들어갈 전망이다. 글로벌 철강 시장에 이른바 '밀어내기' 방식으로 저가 철강을 공급하던 중국이 도널드 트럼프 미국 대통령을 비롯한 각국으로부터 고율 관세 압박을 받자 한 발짝 물러난 거다. 중국발(發) 철강 저가 공세에 피해를 보던 국내 철강업계 입장에서는 호재로 작용하는 모양새다.7일(현지시간) 로이터통신 보도에 따르면, 중국 경제정책을 총괄하는 국가발전개혁위원회(NDRC)는 지난 5일 열린 전국인민대표대회에서 "철강 생산량을 감축해 산업 구조조정을 촉진하겠다"고 밝혔다. 로이터는 NDRC 보고서를 인용하며 "2019~2024년 탄소배출과 산업전환 관련 계획만을 밝혀왔던 NDRC가 철강 감산을 직접 언급한 건 이번이 처음"이라고 평가했다.중국 정부가 구체적인 감축량을 발표하지는 않았지만, 업계에서는 연간 5000만톤(t)가량을 줄일 거라고 분석한다. 작년 한국 생산량(6350만t)의 80%에 달하는 수치. 중국의 연간 생산량인 10억 510만t과 비교할 때 이번 중국 정부의 감산은 급진적인 조치라고 할 수 없지만, 연간 수출량(1억 1106만t)의 절반에 달하는 수치다. 수출에 미치는 영향이 작지 않을 거로 예상된다.중국의 철강 감산 조치는 글로벌 무역에서 마찰을 일으키는 과잉생산 문제를 해결하기 위한 차원이다. 그간 중국 철강 기업들은 부동산 경기를 비롯한 내수 침체로 타격을 입었다. 이 때문에 공급 과잉되어 자국 내 남아도는 철강 물량을 저가에 해외로 밀어냈다. 문제는 값싸게 수입되는 중국산 철강으로 인해 주변 무역국들과 철강 기업들이 적지 않은 피해를 보았다.로이터도 "중국 내 수요부진을 상쇄하기 위해 철강 수출을 추진했지만, 많은 국가들이 불만을 제기하고 있다"고 지적했다. 실제 한국은 지난달 20일 중국산 후판에 대해 27.91~38.02%의 반덤핑 관세를 부과하는 예비판정을 내렸다. 베트남도 중국산 열연제품에 최대 27.83%의 반덤핑 관세를, 유럽연합(EU)도 중국산 주석 도금강판에 최대 62.6%의 반덤핑 관세를 부과했다.엎친 데 덮친 격으로 미국의 수출 장벽까지 높아졌다. 미국은 오는 12일부터 모든 수입 철강 제품에 25% 관세를 부과할 방침이다. 사실상 글로벌 철강 생산량의 55%를 차지하는 중국을 겨냥한 조치다. 로이터 등 외신 매체는 각국 정부가 중국산 철강에 관세를 높이며 무역 장벽을 강화하자 수출길이 막힌 중국이 자연스럽게 철강 감산 필요성을 느낀 거로 분석했다.중국발 저가 물량 공세에 신음해 온 국내 철강업계 입장에서는 반가운 소식이다. 철강 업계의 실적 개선 가능성도 높아질 수 있기 때문이다. 이 같은 기대에 국내 철강주가 7일 일제히 강세였다. 포스코스틸리온이 전장 대비 17.46% 올랐다. 현대제철(8.7%) 포스코홀딩스(7.28%)를 비롯해 한국철강(3.19%) 고려제강(2.92%) 대한제강(2.66%)도 각각 3% 안팎 상승했다.

중국이 저가 공세를 강화하고 있다. 현재 중국은 과잉 생산된 제품을 대량 수출하며, 낮은 가격으로 한국기업들을 강하게 압박하고 있다. 이러한 중국풍(風) 현상은 중국의 철강, 자동차 등 전통적인 주력 산업에서 뚜렷하게 볼 수 있다. 중국의 이들 산업군은 정부의 지원을 등에 업고 높은 가격 우위를 점하고 있다.중국발 저가 철강에 고민 깊어진 韓 철강업계 중국은 세계 철강 산업에서 주도적인 위치를 차지하고 있다. 세계철강협회(WSA)에 따르면 지난해 중국의 철강 생산량은 10억 510만 톤(t)으로 집계됐다. 전 세계 철강 생산량의 53.4%를 생산할 만큼 압도적인 물량을 자랑한다.철강은 고정비 비중이 높은 산업 중 하나다. 특히 철강 산업은 고정비인 초기 설비 투자와 유지 비용이 높다. 다만, 생산량이 많아지면 많아질수록 단위당 고정비는 줄어든다. 중국의 규모의 경제는 여기서 힘을 발휘한다. 통상 제철소 가동 시 설비 유지와 에너지 비용, 노동비 등이 투입된다. 여기서 철강 생산량이 많아질수록 t당 부담 비용은 낮아지게 된다. 대규모 생산을 하는 중국 철강업체들이 다른 국가보다 가격 경쟁력을 가질 수 있는 이유다.중국의 수출 전략도 주효하다. 중국은 규모의 경제로 생산 원가를 낮춘 뒤, 수출 가격을 경쟁국 대비 낮게 설정하는 ‘시장 점유율 확대 전략’을 사용한다. 업계에 따르면 중국의 철강 수출 가격은 경쟁국 대비 톤당 10~20% 저렴하다. 지난해 중국의 철강 단가는 t당 755.34달러(약 110만원)로 형성됐다.이처럼 대량 생산을 기반으로 한 중국의 가격 경쟁력은 한국기업들의 수익성 악화를 부추기고 있다.하나금융경영연구소의 보고서에 따르면, 중국에서 과잉 생산된 철강재가 글로벌 시장으로 대거 유출되면서 한국 철강업체들의 경쟁력이 급격히 악화되고 있다. 중국은 경기 침체와 부동산 시장 침체로 인해 내수 소비가 위축되면서, 자국에서 소화하지 못한 철강 제품을 대량으로 수출하는 전략을 택하고 있다. 중국의 총수출액은 지난 2023년 7월부터 2024년 3월까지 전년 대비 4.7% 감소했으나, 수출량은 6.2% 증가했다. 이는 중국 업체들이 가격을 대폭 낮추며 수출을 확대하고 있음을 의미한다. 이 같은 중국발 공세는 한국 철강업체들의 실적 악화로 이어지고 있다. 포스코, 현대제철 등 국내 주요 철강사의 2분기 매출과 영업이익은 각각 9.9%와 50.3% 감소했으며, 국내 철강 제품의 가격 경쟁력이 약화되면서 수출 시장에서도 어려움을 겪고 있다. 중국의 저가 철강재는 한국의 수출 시장뿐만 아니라 내수 시장에도 직접적인 영향을 미치고 있다. 지난 2024년 1~4월 기준 한국의 대중국 철강 수입량은 전년 대비 33% 증가했다. 한국 조선·건설업계에서 중국산 철강재를 채택하는 비중이 높아지면서, 국내 철강업체들의 판매량이 감소하는 현상이 나타나고 있는 것이다.차값까지 저렴한 中, 위기의 韓 전기차자동차도 방향을 잃었다. 중국산 전기차의 한국 시장 진출이 본격화되면서, 국내 전기차 업체들은 위기를 맞고 있다. 중국산 전기차는 가격을 앞세워 국내 시장에 진출하고 있으며, 지난해 한국의 전기차 수입량 중 중국산이 차지하는 비중은 2023년 대비 42% 증가했다. 중국산 전기차는 평균적으로 한국산 전기차보다 20~30% 저렴한 가격에 판매되고 있다.중국산 자동차 가격이 낮은 것은 철강과도 연관이 있다. 중국이 과잉 생산으로 철강 가격을 낮추면서, 이를 사용하는 자동차 제조사들이 원가 절감 효과를 얻고 있다. 물론, 자동차 가격 형성에는 ▲반도체 ▲배터리 ▲인건비 ▲물류비 등 다양한 요소가 존재하지만 통상 자동차 1대당 약 900~1500kg의 철강이 사용되는 만큼 철강의 가격도 일정 부분 영향을 끼칠 수 밖에 없다. 중국승용차협회 자료에 따르면 지난해 중국 승용차 시장에서 총 195개 모델의 가격이 인하됐다. 이는 2023년 150개 모델과 2022년 95개 모델을 크게 웃도는 수치다.특히 배터리 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV) 등 신에너지차 모델에서 가격이 눈에 띄게 줄어들었다. BEV의 경우 69개 모델의 가격이 평균 2만 3000위안(13.5%) 인하됐고, PHEV는 29개 모델이 평균 2만 4000위안(13.7%) 줄었다.중국산 철강을 활용해 자동차를 생산하는 기업은 주로 중국 내 자동차 제조사들이다. 중국의 대표적인 자동차 제조사로는 ▲상하이자동차그룹(SAIC Motor) ▲비야디(BYD) ▲지리(Geely) ▲창안(Changan) ▲체리(Chery) 등이 있다. 이들 기업은 중국산 철강을 활용해 자동차를 생산하고 있는데, 일부 모델은 해외로 수출되고 있다.이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “자동차 전체 생산 원가의 높은 비중을 차지하는 철강이 저렴하다 보니, 중국 자동차의 가격은 저렴할 수밖에 없다”며 “단순히 저가 철강뿐만 아니라, 중국은 규모의 경제를 갖춤과 동시에 자동차 생산의 수직 계열화를 구축했기 때문에 이 같은 가격대를 형성할 수 있는 것”이라고 평가했다.박한진 한국외대 중국외교통상학부 초빙 교수는 “산업 전반에 걸쳐 한국이 중국에 추월당할 수 있다는 우려는 오래 전부터 계속 제기됐다”며 “기업과 정부는 핵심 기술 투자, 인재 육성, 산업 생태계 구축, 국제 협력, 제도 개선에 자금과 정책 역량을 강화하고 특히 AI, 반도체, 통신 등 혁신 기술 R&D와 전문 인력 양성에 더 노력해야 한다”고 조언했다.

미국이 자국으로 수입되는 철강에 25%의 관세를 부과하기로 하면서 국내 철강산업의 수익 기반 악화가 우려된다. 특히 미국이 자동차와 반도체 등의 품목에도 관세를 검토하고 있어 철강을 주요 소재로 사용하는 산업의 수출에도 악영향이 예상된다.지난 10일(현지시간) 도널드 트럼프 미국 대통령은 미국에 수입되는 모든 철강 및 알루미늄 제품에 대해 25%의 관세를 부과하는 행정명령에 서명했다. 해당 포고문에는 2018년 무역확장법 발효 당시 관세 예외가 적용됐던 국가들에 대해서도 일률적으로 관세를 부과하는 내용이 포함됐다. 이번 관세 조치에 따라, 현재 수입할당량(연간 263만톤) 만큼 무관세가 적용 중인 한국산 철강에도 25%의 관세가 적용될 가능성이 높아 보인다. 해당 조치는 오는 3월 12일자로 시행될 예정이다.전문가들은 이번 관세 조치가 현실화될 경우, 국내 철강업계의 대미 수출경쟁력 약화가 불가피하다는 전망이다. 특히, 대미 수출의존도가 높은 강관업체의 수익기반 약화가 예상된다. 철강업계에 따르면 지난해 기준 강종별 출하량 대비 대미 수출비중을 보면, 강관이 23.9%로 다른 강종에 비해 월등히 높다. 그 중에서도 최근 강관업계의 수익성을 견인해 온 유정용 강관 및 송유관 수출은 미국의존도가 각각 97.9% 및 78.2%에 달하고 있다. 더불어, 이번 조치에 후행하는 일련의 수입 규제도 국내 철강산업에 파급효과를 미칠 것으로 보인다. 트럼프 대통령은 이번 철강 및 알루미늄 관세 부과를 발표하면서 자동차, 반도체 등 품목에 관해서도 관세를 검토하고 있다고 밝혔다. 철강을 소재로 한 주요 수요산업의 수출에도 악영향을 미쳐 직간접적으로 철강 수요를 제약할 가능성이 우려된다. 정익수 한국신용평가 수석연구원은 “25%의 관세를 온전히 반영하면, 지난해 대미 수출액 기준 국내 철강업의 최대 익스포져 비용은 8.9억달러(한화 1.2조원) 수준”이라며 “예측하기 힘든 트럼프식 관세 정책으로 인해 국내 철강업체들의 사업 및 투자전략에도 고민이 깊어질 것”이라고 예상했다. 이어 “향후 트럼프 행정부의 수입 규제의 현실화 수준과 그 구체적인 내용이 철강업계의 수익성에 미치는 영향과 추가적인 수입규제 가능성 등을 면밀히 모니터링할 것”이라고 덧붙였다.

현대제철이 고부가가치 제품을 통한 시장 경쟁력 강화 전략을 펼치고 있다.가장 대표적으로 현대제철은 국내에서 유일하게 고로와 전기로를 통해 철을 생산하고 있는 기업으로, 이런 강점을 바탕으로 복합공정 기술 개발에 박차를 가하고 있다. 구체적으로 현대제철은 지난 6월 독일에서 열린 세계 최대 자동차 차체 소재 및 부품학회인 'CBP(Car Body Parts)'를 시작으로, 9월 미국 'IABC(International Automotive Body Congress)', 이번 10월 15일부터 17일까지 열린 독일 'ECB(Euro Car Body)' 등 주요 글로벌 차체학회에 참가했다.이 차체학회들은 글로벌 완성차사 및 부품사, 철강사의 전문가들이 모여 자동차 차체의 소재와 부품 관련 연구기술 및 개발동향을 공유하고 글로벌 자동차 산업의 신기술을 알리는 한편, 각 회사들의 기술 경쟁력을 확인하는 자리이다. 현대제철은 전기로-고로 복합공정기술을 기반으로 생산한 탄소저감 강판 제품기술을 발표하고, 실제 제작한 부품들을 전시하여 글로벌 탄소중립전환에 맞춘 제품 기술력을 선보였다. 특히 현대제철이 탄소저감 강판으로 만든 자동차 외판재에 대한 시험 평가 결과를 발표한 내용과 탄소배출을 저감한 1.0GPa급 열연강판, 1.2GPa급 냉연강판, 1.5GPa급 핫스탬핑 제품을 전시한 홍보부스가 글로벌 자동차사들의 주목을 받았다.현대제철이 탄소중립 전환 대응을 위해 개발한 ‘전기로-고로 복합공정기술’은 고로에서 철광석으로 생산한 쇳물과 전기로에서 스크랩(고철)으로 생산한 쇳물을 전로에서 혼합하는 방식을 통해 기존 고로 제품 대비 탄소 배출이 약 20% 저감된 철강제품을 생산할 수 있는 공정기술이다. 현대제철 관계자는 "주요 글로벌 차체학회 참석 및 홍보활동을 통해 탄소저감 강판, 초고장력 강판 등 차별화된 현대제철의 자동차강판 기술 경쟁력을 알리고, 글로벌 자동차향 제품 판매를 확대해가겠다"고 밝혔다.또 현대제철은 글로벌 탄소중립 및 탄소국경조정제도(CBAM)에 대응해 탄소저감 강판의 판매기반 구축에 적극 나서고 있다. 실제 현대제철은 지난 6월 유럽 고객사들과 탄소저감 강판 판매를 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 업무협약을 체결한 고객사는 체코의 최대 자동차 부품사 중 하나인 'TAWESCO'와 이태리의 자동차 강판 전문 가공 업체(SSC)인 'EUSIDER'이다. 이들은 유럽의 주요 자동차사인 폭스바겐, 스텔란티스 등에 철강소재를 공급해온 업체로, 향후 글로벌 자동차사들의 탄소중립 계획에 부응하기 위해 탄소저감 강판의 확보가 필요한 상황이었다.이외에도 현대제철은 현재 당진제철소에 탄소저감 강판 생산설비에 대한 투자를 진행하고 있으며 제품생산 이후의 수요처를 물색하던 중 양측의 이해관계가 맞아 이번 협약이 성사된 것으로 알려졌다. 현대제철은 업무협약을 맺은 이들 고객사와 함께 탄소저감 강판 부품테스트를 진행하는 한편, 탄소저감 강판에 대한 공동 마케팅을 추진해 관련시장 확대에도 적극 나선다는 계획이다. 현대제철이 싱가포르 과학기술청 산하 연구센터인 ARTC(Advanced Remanufacturing and Technology Center)와 함께 Vision AI기술개발 협력을 추진해 스마트팩토리 구축에 박차를 가한다. 현대제철에 따르면 양사는 싱가포르 ARTC 본사에서 싱가포르 개방형 혁신 시스템 기반의 AI 기술개발 협력을 위해 NDA(Non Disclosure Agreement, 비밀유지계약)를 체결했다.싱가포르 고유의 개방형 혁신 시스템은 싱가포르 정부, 대학, 기업 등이 다양한 채널로 소통하며 기업이 필요한 기술을 발굴하고 공동 개발하는 생태계를 말한다. 이번 협력을 통해 현대제철은 기존 현대차그룹 싱가포르 글로벌 혁신센터(HMGICS)와 협력하고 있던 ARTC와 함께 싱가포르 고유의 개방형 혁신 시스템을 기반으로, 제품 표면 결함 파악 등에 적용 가능한 AI 모델을 개발함으로써 철강 제조공정의 혁신을 이뤄낼 것으로 기대하고 있다. 한편 현대제철은 새로운 먹거리를 찾기 위해 해상풍력 시장을 점 찍었다. 주로 해상풍력 구조물에 들어가는 철강재를 공급을 목표로, 미래 수익성이 커질 사업으로 각광받으면서 현대제철은 발빠르게 이 시장을 선점할 계획이다. 해상풍력 사업은 고가의 철강제품이 대규모로 공급돼 철강업계가 새로운 먹거리로 주목하고 있다. 국제재생에너지기구(IRENA)에 따르면 글로벌 해상풍력 용량은 2020년 34기가와트(GW)에서 2030년 228GW로 성장할 전망이다. 2050년에는 1000GW까지 확대될 것으로 보인다. 향후 시장 선점에 있어서는 제품의 품질이 중요한 요소로 작용할 전망이다. 해상풍력 플랜트에 들어가는 구조물 특성상 부식과 진동, 저온 등에 강해야 한다는 특성이 있기 때문이다. 또한 해상 풍력의 경우 염수에 의한 부식 방지 등 여타 철강재 대비 고사양의 철강재를 요구된다. 또한 해상풍력은 육상보다 대형화된 게 특징인데 이 때문에 높은 무게와 강한 진동을 견딜 수 있는 특수 강재가 필요하다.이미 현대제철은 국내 최대 규모의 해상풍력 단지인 제주 한림해상풍력단지에 하부구조물용 강관을 공급하기도 했다. 또한 대만 TPC 해상풍력 프로젝트에 하부구조물 강관을 공급해 해외 대형 프로젝트 물량을 수주하는 실적을 올리고 있다. 현대제철 관계자는 “해상풍력 플랜트의 글로벌 수요가 증가할 것으로 나타나고 있다” 면서 “향후 성장 가능성을 보고 시장 진출에 나서고 있다” 고 말했다.

4분기에 국내 철강업계가 반등할 수 있을 것이라는 전망이 나오고 있다. 그 배경에는 중국 정부가 있다. 근래 중국 정부는 여러 차례 대규모 경기 부양책을 발표했다. 이로 인한 철강 가격의 상승과 건설 수요 회복 기대감이 커지면서 철강업계의 실적 개선 가능성이 점쳐지는 것이다.23일 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 현대제철의 3분기 실적 컨센서스(증권사 시장 평균 전망치)는 매출액 5조8069억원, 영업이익 1069억원으로 집계됐다. 이는 전년대비 각각 7.58%, 53% 감소한 수치다. 포스코홀딩스도 아쉬운 성적표를 받았다. 포스코홀딩스 3분기 실적 컨센서스는 매출액 18조6000억원, 영업이익 8147억원으로 전년 대비 각각 1.84%, 31.9% 줄어들었다. 중국에 울고 그간 국내 철강 업계는 중국산 저가 철강재로 인해 몸살을 앓아왔다. 중국 철강업계는 중국의 부동산 경기 침체로 인해 재고 물량을 해외로 밀어내기 시작했다. 결국 국내 철강업계는 중국산 저가 철강과 경쟁을 피할 수 없게 됐다.대표적인 경쟁 품목은 후판이다. 후판은 두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판이다. 주로 선박 제조용이나 건설용 철강재로 쓰인다. 중국산 후판의 수입가는 톤(t)당 70만원대다. 국내 생산 후판 가격보다 10~20만원 가량 낮아 가격 경쟁력 측면에서 우위를 점하고 있다. 중국산 저가 후판 공습이 뼈아픈 이유다.후판을 많이 사용하는 곳은 조선업계다. 후판은 통상 선박 1척당 원가 비율에서 20% 이상을 차지한다. 후판 가격이 조선사 실적에 큰 영향을 끼치는 만큼 후판 가격 협상은 매번 치열하다. 양측 업계의 후판 가격 협상은 상·하반기 각 1회씩 이뤄지는데, 늘 ‘가격 문제’로 인해 합의점 도출에 어려움을 겪고 있다.한국철강협회에 따르면 중국산 후판 수입은 지난해 112만t으로 전년 대비 73% 올랐다. 올해 상반기 누적 수입량은 68만8000t에 달한다. 지난 2021년 31만2000t 수준이던 중국산 후판이 대거 국내에 수입된 셈이다.중국 업체들의 저가 후판으로 인해 수출에 타격을 입자 현대제철은 지난 7월 산업통상자원부에 중국산 후판에 대한 반덤핑 제소를 신청했다. 산업통상자원부 무역위원회는 제소를 받아들여 본격 조사에 착수했다.반덤핑은 국제 경쟁에서 이기기 위해 국내 판매 가격·생산비보다 싼 가격으로 상품을 수출하는 ‘덤핑 상품’에 고율의 세금을 부과하는 무역 규제 조치다. 주로 국내 산업의 보호를 목적으로 이뤄진다. 반덤핑 조사 결과 덤핑 혐의가 입증될 경우 저가 중국산 후판에는 덤핑 방지 목적의 반덤핑 관세가 붙는다.철강업계 관계자는 “중국산 저가 철강재의 유입이 끼칠 철강업계의 부정적 영향은 오래전부터 이야기가 나왔다”며 “정부의 반덤핑 조사 결과에 따라 국내 철강업체들의 경쟁력과 시장 점유율을 회복할 수 있는 만큼, 예의주시하고 있는 상황”이라고 말했다. 중국에 웃고좋지 않은 시황임에도 불구하고, 이번 3분기가 변곡점이 될 수 있다는 전망도 나온다. 근거는 ▲중국 정부의 대규모 경기 부양책 ▲중국 철강 가격 상승 ▲건설 수요 회복 기대감 등이다. 이 같은 요인으로 인해 3분기를 끝으로 회복할 가능성이 존재한다는 것이 업계의 해석이다. 중국의 경기 부양책들 중 국내 철강산업에 영향을 끼치는 사안은 ‘인프라 투자 확대’와 ‘부동산 부문 지원’이다. 중국 정부는 고속철도·에너지·수로 등 기초 인프라 투자에 나섬과 동시에 주택 프로젝트 제공 신용대출을 확대 투입할 방침이다. 이번 중국 정부의 결정은 국내 철강업계 반등 전망에 단초가 됐다. 중국의 경기 부양책으로 중국 내 철강 수요가 증가할 경우, 중국은 자체 수요를 충당하기 위해 철강 수출을 줄이게 된다. 즉, 중국제 철강이 글로벌 시장에서 감소하게 되면서 국내 철강업체들이 반사이익을 얻게 되는 셈이다. 김진범 상상인증권 연구원은 “중국의 목표 성장률 달성을 위한 적극적인 경기 부양책 시행에 따라 철강산업은 장기 회복 사이클 초입에 입성할 전망”이라며 “중국 정부의 대규모 유동성 공급과 규제 완화는 주택 재고 해소를 촉진한다는 점에서 철강 산업에 긍정적”이라고 평가했다.박성봉 하나증권 연구원은 “올해 내내 대부분 주요 시장에서 건설 활동이 축소 됐는데, 특히 미국·유럽연합(EU)·일본·한국 등과 같은 지역에서의 철강 수요 감소가 두드러졌다”며 “다만 내년부터 금융 여건이 완화됨에 따라 주요 국가들의 건설 시장 회복이 전망된다”고 말했다.

75년간 동고동락 해온 고려아연과 영풍의 갈등이 점입가경에 빠졌다. 양사의 경영권 분쟁에 사모펀드(PEF) 운용사 MBK파트너스가 참여하면서 긴장은 절정에 이르렀다. 이번주는 고려아연과 MBK파트너스·영풍의 경영권 분쟁 ‘1차 분수령’으로 점쳐진다.MBK는 고려아연의 ‘실적 악화’를 내세워 공격에 나섰으나, 고려아연은 지난 10년간 평균 영업이익률 12.8%를 강조하며 맞받아쳤다. 고려아연과 MBK파트너스·영풍의 패권 다툼에 ‘실적’이 가늠자로 떠오른 셈이다. 9월 24일 전자공시시스템에 따르면 올해 상반기 고려아연의 연결 기준 매출액은 5조4335억원으로 집계됐다. 영업이익은 4532억원이다. 지난해 동기 대비 각각 8.7%, 50% 늘어난 수치다. 2분기 영업이익률은 8.8%에 달한다. 증권업계도 고려아연의 올해 실적을 긍정적으로 전망했다. 금융정보업체 에프엔가이드 실적 컨센서스(증권사 평균 전망치)에 따르면 고려아연의 올해 전체 매출과 영업이익은 11조8632억원, 9798억원으로 전망된다. 최윤범 고려아연 회장이 대표이사로 취임한 2019년과 비교했을 때 각각 77.2%, 21.7% 증가한 수치다.부채비율도 안정적이다. 올해 상반기 기준 고려아연의 부채비율은 36.5% 수준이다. 앞서 고려아연의 부채비율은 ▲2020년 19.9% ▲2021년 28.8% ▲2022년 31% ▲2023년 24.9% 이었다. 최근 5년간 부채비율이 소폭 증가하긴 했으나, 통상 부채비율이 100% 이하일 경우 재무구조 우량기업으로 평가된다. 30%대 부채비율의 경우 재무건전성이 우수하다는 것을 보여준다는 게 업계의 중론이다. 고려아연은 98분기 연속 흑자도 기록했다. 최근 기업데이터연구소 CEO스코어가 국내 500대 기업 가운데 개별 재무제표 기준 분기보고서를 제출한 358곳을 대상으로 분기별 매출액과 영업이익을 조사했다. 금융감독원에 분기보고서를 제출하기 시작한 2000년 1분기부터 올해 2분기까지 한 분기도 빠짐없이 흑자를 기록한 기업은 모두 10곳이다. 여기에 고려아연이 포함됐다. 올해 2분기까지 98분기간 연속해서 흑자를 기록한 셈이다.이제중 고려아연 부회장은 서울 종로구 그랑서울 고려아연 본사에서 열린 기자회견에서 “고려아연은 지난 2000년 이후 98분기 연속 흑자를 기록하며 세계 1위의 독보적인 기술력을 보유한 초우량 기업으로 성장했다”며 “누가 고려아연을 경영해야 하는지는 분명하다”고 강조했다. 또한 “지난 10년간 고려아연은 끊임없는 기술 고도화로 평균 영업이익률 12.8%를 달성했다”며 “같은 기간 영풍은 영업이익률이 마이너스 1%지만, 고려아연 배당을 통해 700억~1000억원을 받아가며 적자를 버텨온 것”이라고 말했다. 고려아연 놓지 못하는 영풍앞서 지난 8월 19일 MBK는 기자간담회를 열고 고려아연의 부채 규모급증과 영업이익 마진율 감소 등을 지적한 바 있다. 다만, 고려아연의 현 재무 상태를 고려하면 MBK의 지적이 모두 설득력을 잃었다는 분석이 힘을 얻고 있다. 정작 영풍은 수년간 영업적자가 누적되는 상황이다. 2021년부터는 3년 연속 영업이익 적자(별도 기준)가 발생하기도 했다. 아이러니하게도 지속되는 영업 적자 속에 순손실을 보지 않은 배경에 고려아연이 있다. 고려아연의 호실적이 지분법이익으로 영풍의 재무제표에 계산돼 올려지는 이유다. 지분법이익은 회사에 지분을 투자해 얻은 이익을 뜻한다.영풍의 적자 행진은 최근 3년간 이어지고 있다. 영풍의 경영실적(별도기준) 추이를 살펴보면 ▲2021년 728억원 ▲2022년 1078억원 ▲2023년 1698억원의 적자를 기록했다. 그럼에도 당기순이익은 2205억원 흑자다. 고려아연의 배당금 덕분이다. 고려아연이 영풍에게 지급한 배당금은 지난 2018년 507억원을 시작으로 최근 5년간 3576억원에 이르는 배당금을 영풍에게 줬다. 고려아연은 영풍의 캐시카우(현금창출원)이자 알짜 회사인 셈이다.이에 따라 영풍 측이 고려아연을 포기할 가능성은 희박하다. 영풍그룹 28개 계열사 중 고려아연이 차지하는 매출 비중이 약 75%에 달하는 이유에서다. 지난해 영풍그룹 계열사 매출액을 살펴보면 고려아연(9조7045억원)이 압도적이다. 이어 ▲영풍(3조7617억원) ▲코리아써키트(1조3322억원) ▲서린상사(5200억원) ▲인터플렉스(4382억원) ▲켐코(3114억원) ▲영풍문고(1390억원) 순이다.일각에서는 고려아연의 배당금이 영풍의 주요 수익원이라는 점을 고려 했을 때, 고려아연이 경영권 독립에 성공할 경우 영풍의 경영 실적에도 적잖은 타격이 있을 것이라는 전망도 나온다.철강업계 관계자는 “영풍의 입장에서 매출 비중이 압도적으로 높은 고려아연을 놓아줄 이유는 전혀 없다”며 “고려아연이 확실한 캐시카우 역할을 하는 만큼, 양측 모두 이를 잃지 않기 위한 싸움은 더욱 거세질 것”이라고 평가했다.

두 번째 후판 가격 줄다리기가 시작됐다. 지난 7월 국내 철강사와 조선사는 상반기 후판 가격 협상을 가까스로 마쳤다. 잠시 숨 돌릴 틈도, 양보도 없다. 이들은 곧바로 하반기 후판 가격 협상에 착수했다. 협상은 시작부터 팽팽하다. 조선사는 ‘중국산 저가 후판 유입’과 ‘원재료 철광석 가격 하락’ 등을 근거로 가격 인하 요인이 많다고 주장한다. 이에 반해 철강사는 ‘업황 부진’을 내세워 가격 인상이 필요하다는 입장을 고수하고 있다.27일 철강업계에 따르면 철강사와 조선사들은 올해 하반기 후판 공급가 협상에 착수했다. 조선업 후판 공급가 협상은 상·하반기 매년 두 번씩 갖는다. 앞서 양측 업계는 지난달 마무리 된 상반기 후판 가격 협상에서 톤(t)당 90만원 초반대에 합의한 것으로 알려졌다. 지난해 하반기 90만원 중반대 대비 소폭 인하된 수치다.후판은 두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판이다. 후판은 선박 건조, 풍력발전, 건설 등 다양한 분야에 사용되지만 주로 선박에 사용된다. 후판은 선박 건조 비용의 약 20%를 차지한다. 후판 가격이 조선사의 실적에 큰 영향을 끼치는 이유다. 조선사의 경우 후판 가격을 내릴수록 실적 개선에 유리한 셈이다. 이 때문에 조선사는 후판 가격 협상에 더욱 심혈을 기울인다. 조선업계가 꺼내든 카드는 ‘중국산 저가 후판 유입’ 그리고 ‘원재료 철광석 가격 하락’이 대표적이다. 한국철강협회에 따르면 올해 상반기 수입 철강재는 788만3000톤이다. 이중 중국산은 약 60%(472만5000톤)에 달했다. 지난해와 비교했을 경우 수입량이 7만6000톤 증가했다.중국 철강재의 상반기 평균단가는 톤당 863달러(114만8900원)다. 이는 전세계 평균인 977달러(130만500원)보다 약 15만원 저렴하다. 국산은 평균 단가가 톤당 2570달러(342만1180원)다. 중국산보다 3배 비싼 셈이다. 교량 건설이나 선박 건조에 사용되는 후판의 경우 국산이 톤당 90만원 중반(지난해 말 기준)인 데 반해 중국산은 70만원대다. 조선사들이 중국산 후판에 눈길을 두는 이유가 여기서 나온다. 실제 HD한국조선해양도 2분기 실적 콘퍼런스콜에서 중국산 후판 비중을 기존 20%에 25%로 늘려가는 중이라 밝힌 바 있다.철광석 가격 하락도 있다. 한국자원정보서비스에 따르면 지난 16일 기준 중국에서 수입하는 철광석의 시세는 톤당 96.74달러(12만9500원)다. 지난 7월 12일 108달러(14만3680원) 대비 11.26달러 떨어졌다. 철광석 가격 100달러선이 깨진 것은 지난 2022년 11월 이후 1년 9개월 만이다.조선업계 관계자는 “중국산 후판 기술력이 과거에 비해 많이 올라왔고, 가격 측면에서도 유리한 고지에 섰다”며 “후판 가격이 선박 건조 비용에 적지 않은 비율을 차지 하는 만큼, 한국 후판이 중국 후판과의 가격 경쟁력 측면에서 많이 뒤지는 실정”이라고 말했다. 하반기 전망 어두운 철강업계...후판 가격 변수철강업계는 인건비 및 전기료 인상 등 원가 부담 상승에 따른 실적 부진을 근거로 후판 가격 인상을 주장한다. 철강제품 원가의 약 10%를 차지하는 산업용 전기료는 최근 3~4년 사이 63.3%(계약전력 300㎾ 이상 기준)가 올랐다. 업계 관계자는 전기료가 1원만 올라도 연간 수백억원의 비용이 증가한다고 설명했다.철강업계의 또 다른 실적 부진의 배경으로 경기침체 및 중국 저가 철강 공세 등도 지목됐다. 가뜩이나 국내 경기침체로 인해 건설, 자동차 등 전방산업이 부진한 가운데 중국이 자국내에서 소화 불가능한 물량을 싼값에 해외로 넘기며 수급 불안정이 생긴 까닭이다.후판 생산하는 국내 업체는 포스코·현대제철·동국제강 등 세 곳이다. 포스코는 올해 2분기 4184억원의 영업이익을 기록했다. 이는 전년 동기 1조3262억원 대비 68.4% 감소한 수치다. 현대제철과 동국제강의 영업이익도 각각 979억원, 404억원으로 전년 동기 대비 모두 감소했다.철강 산업의 전망도 어둡다. 대한상공회의소가 발표한 ‘2024년 하반기 산업 기상도 전망 조사’에 따르면 철강업계의 하반기 기상도는 ‘흐림’(어려움)으로 평가됐다. 대한상의는 중국의 저가 제품 수입이 업계 전반적인 수익성에 영향을 미칠 것으로 내다봤다.아울러 미국의 중국 철강 고관세 부과 시행 및 미국 대선 예정 등으로 중국산 저가 제품이 한국에 다수 유입될 것으로 전망했다.이렇듯 철강업계의 전망이 흐린 가운데, 고객사들의 제품가격 인하 요구는 국내 철강 업계의 실적 부담으로 다가온다. 앞서 철강 업계의 경우 상반기 후판 가격 협상 과정에서 ‘후판 가격 인하’에 합의한 바 있다. 조선업계에 후판 가격 협상 주도권을 내어준 만큼 하반기 후판 가격 방어는 철강업계의 피할 수 없는 과제다. 철강업계 관계자는 “중국산 후판이 국내로 대거 유입되면서 철강사들이 어려운 상황에 놓인 것은 사실”이라며 “후판 가격에 대한 구체적인 액수를 말하긴 어렵지만 수익 방어를 위해 더 이상의 가격 인하는 사실상 불가능하며 상호 간 협의가 필요한 상황”라고 말했다.

박성희 KG스틸 대표는 2021년 3월 KG스틸 대표에 선임됐고, 2024년 3월 재선임에 성공했다. 박 대표는 1994년 당시 KG동부제철(현 KG스틸)에 입사해 마케팅과 영업 분야에서 이력을 쌓은 전문가로 인정받고 있다. 신성장동력을 적극적으로 발굴하고 비용효율화를 꾀하면서 탄탄한 재무구조를 만드는 데 일조한 경영인으로 평가받고 있다. 지난해부터 철강업계를 둘러싼 외부 상황은 그리 좋지 않다. 국내 건설투자 부진 장기화와 자동차의 구매 심리 위축 그리고 가격 경쟁력이 있는 중국산 철강의 한국 시장 침투 등으로 이 국내 철강업계의 부담을 높이고 있다. 올해도 미국 금리 인하 지연과 중국의 저가 수출 확대 등으로 불확실성이 높아지고 있다. 2019년 KG그룹이 인수한 후 빠르게 성장했던 KG스틸도 마찬가지다. 2022년 3조6700억원의 매출을 기록했지만, 지난해 3조2800억원의 매출을 올려 전년 대비 하락했다. 어려운 환경에서도 박 대표는 신성장 동력 마련을 위한 투자는 공격적으로 하고 있다. 올해 KG스틸은 시설에 500억원을 투자해 경쟁력을 마련할 계획이다. 표면처리 설비(CAL SPM)를 신설하고, 아연도금 라인의 품종 전환 및 합리화를 꾀한다. 또한 9기가와트(GW)급 태양광 설비 도입도 포함한다. KG스틸은 설비 투자를 올해 안에 마무리해 제품 생산성이 높아지고 제조 비용은 줄어들면서 수익성이 개선될 것으로 기대하고 있다. 박 대표는 작업의 효율화를 위한 기술 도입에도 적극적이다. 지난 7월 4일 KG스틸은 공장 내 15곳에 인공지능(AI) 기술을 도입했다고 밝혔다. 이를 통해 작업자의 안전사고를 예방하고, 제조 과정에서의 결함을 감지하게 된다. 하반기에는 용융도금 성분을 조정하는 AI 기술까지 도입한다는 계획이다. KG스틸은 AI 기술을 적극 도입해 생산성을 높이고 작업자의 안전을 담보하는 스마트팩토리 구현에 속도를 내고 있다.

국제 사회가 ‘탄소 중립’을 향한다. 탄소 중립은 탄소를 배출하는 만큼, 그에 맞는 조치를 통해 실질 배출량을 ‘0’으로 만드는 일이다. 탄소 중립을 위해 유럽연합(EU)은 오는 2026년부터 탄소국경조정제도(CBAM) 제도를 시행한다. 미국도 2025년 ‘청정경쟁법’(CCA) 도입을 추진 중이다. 탄소 중립이 새로운 국제 질서가 된 셈이다.EU의 CBAM은 탄소배출이 이전되는 탄소누출(Carbon Leakage)을 막기 위해 제안됐다. 탄소가 배출 규제가 강한 국가에서 약한 국가로 이전됨을 방지하는 것을 골자로 한다. CBAM은 지난해 5월 16일 공식 발효됐다. 이후 같은 해 10월 1일부터 전환 기간이 시작됐다. CBAM은 2026년부터 시행된다.CBAM이 시행될 경우 EU 역외에서 수입된 제품의 탄소배출량이 역내 생산 동일 제품에 비해 배출량이 많다면, 초과분에 대해 인증서 구매를 통해 의무를 준수해야 한다. 사실상 탄소국경세다.탄소국경세는 자국보다 탄소 배출이 많은 국가의 제품을 수입할 경우 발생하는 세금이다. 수출국 입장에선 ‘무역 장벽’으로 통한다. CBAM이 유럽판 인플레이션 감축법(IRA)이라는 평가가 여기서 나온다.CBAM은 ▲철강 ▲알루미늄 ▲시멘트 ▲전기 ▲비료 ▲수소 등 6개 품목에 적용된다. 이후 유기화학 제품, 플라스틱 등으로 확대될 전망이다.무역 장벽, 미국도 쌓는다. CCA가 대표적이다. CCA는 CBAM과 유사한 무역관세다. 지난 2022년 미국 상원이 미국 제조업 경쟁력 강화 및 세수 확보를 위해 발의했다. 민주당의 발의한 법률임에도 불구하고 공화당의 지지를 받아 미국 대선 결과와 관계없이 통과 가능성이 높을 것으로 전망된다.CCA는 미국이 수입하는 ▲화석연료 ▲석유정제 ▲석유화학 ▲비료 ▲철강 ▲알루미늄 ▲수소 ▲유리 ▲펄프 ▲종이 등 12개 품목에 적용된다. 해당 제품 생산 시 배출되는 온실가스 1톤(t)당 55달러의 관세를 부과하는 내용이 골자다. 미국은 해당 법안 도입 목표 시기를 2025년으로 뒀다.CCA에는 석유화학, 석유정제, 철강 등 온실가스 배출량이 높은 우리 수출 상위 산업 부분이 대거 포함돼 있다. CCA 도입이 우리나라에 또 다른 무역장벽으로 적용될 가능성이 산재하는 셈이다.코트라 관계자는 “순환경제로의 전환이 가속화되면서 기존 기업들이 ESG 환경 지표대응시사 후처리에 집중했다면, 최근에는 사전 관리에 집중하는 추세”라며 “이 같은 흐름 속에서 우리 기업들은 글로벌 주요 이슈와 더불어 연관 산업의 업데이트 사항을 지속적으로 파악하고 면밀하게 대응할 필요가 있다”고 말했다. ‘탄소 중립’ 기조에 대응하는 철강·석유화학우리나라의 탄소 배출 순위는 10위다. 국가별 탄소 배출량을 집계하는 ‘글로벌 카본 아틀란스’(GCP)가 지난 2022년 공개한 자료에 따르면 당시 우리나라는 약 6억1600만톤(t) 가량의 이산화탄소를 배출했다. 이는 세계 배출량의 1.67%에 해당한다. 탄소국경세가 본격 도입 될 경우 가장 큰 타격을 받는 국내 산업은 철강이다. 한국무역협회에 따르면, 2022년 기준 EU 철강 수출량은 317만톤이다. 철강 제품은 22만톤이 수출됐다. 한국이 적용받을 CBAM 품목 중 철강이 차지하는 비중은 89.3%다.철강산업은 이산화탄소 발생률이 가장 높은 산업이다. 국내 산업계가 배출하는 탄소 중 39%는 철강업계가 뿜어낸다. 현재 철강 산업은 배출권을 무상으로 할당받고 있다. 정부가 배출권거래제(ETS) 아래 철강 산업과 같은 탄소집약적이고 수출 비중이 높은 산업군에 무상으로 배출권을 할당해 주는 까닭이다. 기후변화 싱크탱크 기후솔루션의 보고서에 따르면 현 수준의 철강 기술과 국내 탄소배출권 거래제를 유지할 경우 CBAM 시행으로 국내 철강업체가 EU에 지불해야 할 비용은 연간 1910억원이다. CBAM이 철강업계의 수익성 악화를 야기할 것이라는 우려가 나오는 이유다. 이에 국내 철강 3사(포스코·현대제철·동국제강)는 글로벌 탈탄소 기조에 발맞춰 공정 고도화 및 기술 개발에 박차를 가하고 있다. 포스코는 올해 그룹 전체 투자 예산(10조8000억원)의 41.7%인 4조5000억원을 철강 부문에 투입한다. 저탄소 생산설비 구축을 위함이다. 포스코는 ‘2050 탄소중립 기본 로드맵’ 수립을 통해 수소환원제철 기술인 하이렉스(HyREX) 상용화와 전기로 확대 투자에 집중한다. 하이렉스는 수소환원제철 기술이다. 석탄을 대신해 수소를 활용한다. 4개의 유동환원로에서 철광석을 순차적으로 수소와 반응시켜 직접환원철(DRI)로 만든 뒤, 이를 전기용융로(ESF)로 보내 쇳물로 녹이는 방식이다. 포스코는 오는 2030년까지 하이렉스 시험설비를 통해 상용기술 개발을 완료할 계획이다. 현대제철도 고유 기술력이 반영된 신(新) 전기로를 신설한다. 이를 통해 오는 2030년까지 탄소배출이 약 40% 저감 된 강재를 시장에 선보일 계획이다. 신전기로에는 현대제철의 독자기술에 기반 한 저탄소제품 생산체계 하이큐브(Hy-Cube) 기술이 적용된다. 하이큐브는 신전기로에 철스크랩과 고로의 탄소중립 용선, 수소환원 직접환원철 등을 혼합 사용해 탄소배출을 최소화한다.동국제강은 친환경 성장전략 ‘스틸 포 그린’(Steel for Green)을 중심으로 설비투자, 공정개발, 제품 포트폴리오 확대에 나섰다.동국제강의 탄소배출량은 철강업종 전체의 2% 수준이지만, 오는 2030년까지 기존 대비 10%의 탄소 배출 추가 절감을 목표로 하고 있다. 친환경 성장 전략을 추진하고 있다. 이를 위해 동국제강은 폐열회수, 가스발전 등 친환경 자가발전 사업을 확대를 지속 검토할 방침이다.석유화학업계도 새로운 국제 질서에 따른다. 이를 위해 이산화탄소 포집·활용(CCS, Carbon Capture and Utilization)과 이산화탄소 포집·활용·저장 (CCUS, Carbon Capture, Utilization, and Storage) 기술 개발에 박차를 가한다. CCU는 사업장에서 배출한 이산화탄소를 포집해 연료, 화학물질 등 부가가치가 높은 탄소화합물로 재탄생시키는데 중점을 둔다. CCUS는 포집된 이산화탄소 일부를 재활용하고, 일부는 지하에 영구 저장하는 기술이다. 두 기술 모두 탄소 배출을 줄이는 데 기여하는 셈이다.탈탄소 기조에 따라 CCU는 경제적 부가가치가 큰 분야로 평가받는다. 글로벌 이산화탄소 이니셔티브(GCI)는 2030년 전 세계 CCU 시장 규모가 최대 8370억달러(1146조원)에 이를 것으로 예측했다. 이산화탄소 활용 규모도 72억톤으로 내다봤다.CCU를 둘러싼 석유화학업계의 각축전이 예상되는 가운데, GS칼텍스는 전라남도·여수시와 손잡고 여수산단 중심의 CCU 사업에 나선다. 이를 통해 탄소저감을 위한 친환경 전환을 활성화하고, 새로운 사업모델을 제시하겠다는 구상이다.GS칼텍스는 CCU 실증사업을 추진해 이산화탄소 원료·연료소재 개발 등 공정기술 확보에 나설 계획이다. 특히 실증사업은 화학적 전환 기술 연구를 중심으로 전개하기로 했다. 현재 여수산단에서 기술연구소 실험실 수준의 검증을 완료한 뒤 파일럿 검증과 실증 단계를 준비 중이다.특히 CCU와 관련해선 지난 4월 CCU 원천기술을 보유한 한국화학연구원과 사업 협력을 위한 업무협약을 맺었다. 이를 통해 CCU 기술을 선제적으로 확보하고 신사업 창출 기회를 확보하겠단 포부다. 최근에는 CCU 기술을 바탕으로 이산화탄소를 넣은 폴리올을 개발하고, 특허까지 출원했다. 금호석유화학은 CCUS에 적극적이다. 지난해 12월 금호석유화학은 전남 여수의 금호석유화학의 여수 제2에너지 사업장에서 CCUS 사업의 핵심 설비인 CO₂ 포집 및 액화 플랜트의 착공식을 가졌다.이번에 공사에 돌입한 포집 및 액화 플랜트가 목표대로 2025년 초에 준공될 경우, 금호석유화학 열병합발전소의 스팀 및 전기 생산공정에서 발생되는 배기가스에서 이산화탄소만 선택적으로 포집되어 케이앤에이치특수가스의 액화 공정을 거쳐 탄산으로 재탄생하는 프로세스가 구축된다.

철강업계의 ‘보릿고개’가 길어질 전망이다. 최근 정부는 4분기 산업용 전기요금 인상 염두하고 있다. 올해 2분기 저조한 실적을 기록했던 철강업계인 만큼 전기요금 인상은 치명적이다. 전기료가 통상 철강 제품 원가의 약 10~20%를 차지하는 까닭이다. 31일 철강업계에 따르면 포스코홀딩스 철강부문의 올해 2분기 연결기준 매출액은 15조4490억원, 영업이익은 4970억원으로 집계됐다. 이는 전년 동기 대비 각각 9.9%, 51.3% 감소한 수치다. 현대제철, 동국제강도 비슷한 처지다. 현대제철은 올해 2분기 연결 기준 매출 6조414억원, 영업이익 980억원을 기록했다. 전년 동기 대비 각각 15.4%, 78.9% 감소한 셈이다. 동국제강도 올해 2분기 별도 기준 영업이익 405억원을 기록했다. 이는 전 분기 대비 23% 감소한 수치다.글로벌 경기침체 및 중국 저가 철강 공세 등으로 저조한 성적표를 손에 쥔 철강업계다. 하반기 반등을 꾀하는 이들이지만 이 마저도 쉽지 않다. 정부가 4분기 산업용 전기요금 인상을 시사 하면서다. 정부 부처 등에 따르면 산업통상자원부는 현재 전기요금 인상 방안을 고려하는 중이다. 안덕근 산업부 장관은 지난 28일 한 방송 인터뷰에서 “관계부처와 적절한 시점과 전기요금을 정상화하는 수준 등을 협의할 계획”이라고 밝힌 바 있다.구체적인 시점은 언급되지 않았다. 업계는 전기요금 인상 시점을 올해 4분기로 예상했다. 전기료 인상은 물가에도 적잖은 영향을 미치는 만큼, 비교적 전력 수요가 높은 하절기를 피한 동절기에 전기요금 인상이 이뤄질 것으로 전망했다.이번 전기요금 인상 배경으로는 한국전력공사의 적자가 지목됐다. 정부 부처에 따르면 한전은 올해 1분기 연결기준 영업이익 1조2993억원을 기록했다. 전년 동기 대비 흑자다. 같은 기간 당기순이익도 5959억원으로 흑자 전환에 성공했다. 문제는 누적 적자다. 한전의 누적 적자는 42조3000억원에 달한다. 지난해 말 기준 부채 규모는 202조4000억원이다. 전년 192조8000억원과 비교했을 때 약 9조6000억원 증가했다. 4분기 전기요금 인상이 불가피한 원인이 여기서 나온다. 전기로 도입한 철강업계 ‘직격탄’전기료 인상은 대표적인 제조업 경쟁력 약화 요인 중 하나다. 상황이 이렇다 보니 철강업계의 고민은 깊어진다. 통상 철강제품 원가의 약 10~20%가 산업용 전기요금이다. 산업용 전기료는 지난 2022년 2분기부터 2023년 4분기까지 총 6번에 걸쳐 상승했다. 지난해 평균 전기 판매 단가는 152.8원이다. 이는 2021년 대비 41.4% 증가한 수치다. 당시 주택용은 37.2%, 산업용은 45.7% 올랐다. 정부는 지난해 11월 대기업이 쓰는 대용량 산업용 전기만 ㎾h당 평균 10.6원 올린 바 있다. 주택용 등 나머지 전기요금은 동결했다.전기요금 인상은 철강업계의 수익과도 직결된다. 철강업계는 전기요금이 kWh당 1원만 오르더라도 연간 약 100억원에서 200억원의 원가 부담이 발생한다고 설명했다. 글로벌 탄소 규제 강화 추세에 맞춰 전기로에 투자하는 철강업체 입장에서 전기료 인상은 뼈 아프다..전기로는 철강업계 탈탄소 이행의 핵심으로 평가받는다.포스코는 ‘2050년 탄소중립’을 선언한 뒤 친환경 투자를 확대하고 있다. 포스코는 지난 2월 광양에 6000억원을 투자해 연산 250만톤 규모의 전기로 공장을 착공했다고 밝힌 바 있다. 광양 전기로는 2025년 말에 준공, 2026년부터 본격적인 가동에 들어간다.현대제철도 ‘2025 탄소중립 로드맵’ 공개를 통해 오는 2030년까지 전기로 신설 투자 및 확대 계획을 밝혔다. 구체적으로 전기로-고로 복합프로세스인 넷제로(Net-Zero) 실행방안 및 새 전기로 개발을 통해 2050년까지 탄소중립을 이룬다는 내용이 담겼다.글로벌 탄소중립 기조에 맞춰 전기로 도입을 확대하던 철강업계 입장에서 전기료 인상은 청천벽력과도 같다. 탄소중립을 과업으로 삼고 전기로를 확대하던 중 전기료 인상이라는 거대한 파도를 맞은 까닭이다. 철강업계 관계자는 “국내 대규모 철강사가 전기로를 활용해 철강 제품을 생산할 경우 막대한 규모의 전력이 필요하다”며 “올해 3분기부터 영업이익 개선을 기대하고 있지만 올해 4분기 전기요금 인상으로 인한 불확실성이 커져 장담하긴 어려운 상황”이라고 말했다.또 다른 철강업계 관계자도 “탈탄소를 위해 전기로 확대에 박차를 가하고 있지만 전기료 인상이 되려 원가 부담을 가중시키는 상황”이라며 “산업용 전기요금이 계속해서 오를 경우 철강업계 입장에서 전기로 도입은 부담으로 다가올 수밖에 없다”고 설명했다.