저비용항공사(LCC)의 ‘악순환 고리’가 견고하다. LCC는 저렴한 운임과 높은 운항률을 기반으로 빠르게 성장해왔다. 빠른 성장을 만끽하는 동안, 가장 중요한 것을 놓쳤다. 모든 교통수단의 ‘제1 원칙 안전성 확보’다. 당장 LCC 업계는 정비 인프라 부족과 조종사 피로 누적, 노후 항공기 운영 등 다양한 문제를 고질병처럼 달고 있다. 여기에 더해 LCC의 지나친 가격 경쟁이 결국 LCC 업계 전체에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 지적도 나온다.‘제1원칙’을 대하는 韓·美 LCC의 차이먼저 정비 인력 부족이다. 항공기 정비는 고도의 기술 작업으로 안전과 직결돼 있다. 항공기 정비에는 ▲라인 정비(출발 전 검사) ▲베이스 정비(주기별 엔진·랜딩기어 점검) ▲전기·전자 시스템 점검(전자 장비 및 항법 시스템 유지) ▲기체 점검 및 구조 정비(기체 외부 점검 및 균열 확인) 등의 일련의 과정이 포함된다. 국토교통부가 권고한 항공기 1대당 정비사는 최소 12명이다. 이는 국제 항공(ICAO)·미국 연방항공청(FAA)·유럽항공안전청(EASA)의 권장 기준과 유사한 수준이다. 문제는 국내 LCC들의 자체 정비 인력은 부족한 상황이라는 점이다. 국토부 항공정보포털시스템 등에 따르면 이 기준을 지난 8년간 충족한 LCC는 제주항공과 이스타항공 단 두 곳뿐이다. 문제는 이들조차 매년 기준을 만족시키지 못한 것으로 나타났다는 것이다. 제주항공은 지난 2019년 12.04명을 기록한 뒤 계속해서 요건에 미달했다. 이스타항공도 2021년과 2023년 두 차례만 기준을 충족했다.LCC 업계 전반으로 보면 더욱 심각하다. 주요 LCC 5개사(제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공)의 항공기 1대당 정비사 수를 평균으로 보면 ▲2016년 6.54명 ▲2017년 9.30명 ▲2023년 10.94명 등으로 집계됐다. LCC 업계 전반에 걸쳐 국토부의 최소 권고기준에 못 미치고 있는 셈이다.정비사 수가 부족하면, 정비 품질 저하는 자연스럽게 뒤따른다. 정비 품질이 저하될 경우 항공 안전사고 가능성은 높아진다. 악순환이다. 이를 증명하듯 정비 오류로 인한 사례도 존재한다. 2018년 라이온에어 610편 추락 사고와 2019년 보잉 737 MAX 사고가 대표적이다. 이들 모두 정비 미흡 및 오류가 사고 원인 중 하나로 지목된 바 있다.항공기 정비의 외주 의존도 문제다. LCC의 경우 2023년 기준 국내 정비 비중이 28.9%에 불과하고, 나머지 71.1%는 해외 정비에 의존하는 것으로 나타났다. 정비 문제로 인한 비행 지연 건수는 2019년 1755건에서 2023년 3584건으로 두 배 이상 늘었다.해외는 다르다. 미국을 대표하는 LCC 사우스웨스트항공은 항공기 정비를 자체적으로 수행하는 것으로 알려져 있다. 사우스웨스트항공은 ‘기술 운영 부서’를 통해 항공기 정비를 직접 관리하고 있다. 해당 부서에는 ▲항공기 정비 기술자 ▲외관 기술자 ▲유지 보수 컨트롤러 ▲엔지니어링 ▲품질 관리 검사관 ▲자재 전문가 ▲항공기 데이터 기록 등 다양한 역할이 포함돼 있다.정비 역량 강화를 위한 투자에서도 차이를 보인다. 사우스웨스트항공은 정비 역량 강화를 위해 대규모 투자를 진행하고 있다. ▲볼티모어·워싱턴 국제공항 ▲덴버 국제공항 ▲피닉스 스카이 하버 국제공항 등에 정비 시설을 구축하거나 확장했다. 이를 통해 사우스웨스트항공은 총 8개의 항공기 정비 격납고를 운영 중이다. 같은 LCC지만, 안전에 대한 투자에서 확연한 차이를 보이는 셈이다. 쥐어짜는 LCC, 가격 경쟁이 불러올 火 정비 인프라는 뒤처지지만, 운항 시간은 길다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난해 3분기 기준 제주항공의 월평균 운항 시간은 418시간, 티웨이항공은 386시간이다. 이는 대한항공(355시간)과 아시아나항공(335시간)보다 최대 20% 많다. 높은 운항률은 조종사 및 승무원의 피로도 증가로 이어진다. 피로도는 안전 문제를 초래할 수 있는 만큼 관리가 중요하다.국내 항공사들은 주로 항공안전법에 명시된 승무원 근무 시간 제한 규정을 준수해 조종사의 피로를 관리하고 있다. 다만, 이러한 규제는 주로 근무 시간의 제한에 초점을 맞추고 있다. 이에 따라 조종사의 개별적인 피로 상태나 다양한 운영 환경을 충분히 반영하지 못한다는 우려도 나온다. 피로도 관리 측면에서도 해외 LCC에 밀린다. 대표적인 예가 영국 LCC 이지젯이다. 이지젯은 조종사와 승무원 피로 관리에 최선을 다한다. 실제 조종사들의 피로 누적으로 인해 비행이 취소된 사례도 있다. 안전을 최우선으로 고려한 결정인 셈인데, 이지젯은 ICAO가 권고하는 피로위험관리시스템(FRMS)를 도입해 피로도를 체계적으로 관리 중이다. FRMS는 과학적 데이터를 기반으로 승무원의 피로 위험을 평가하고 관리하는 시스템이다.문제는 더 있다. 기령(나이)다. 국내 주요 LCC의 평균 항공기 기령은 2023년 기준 11.2년이다. 대한항공(9.3년)이나 아시아나항공(8.7년)보다 오래된 기체를 운항하고 있다. 노후 항공기는 유지 보수 비용이 증가할 뿐만 아니라, 정비 기간이 길어져 운항 일정에도 영향을 미칠 수 있다. 실제로 2023년 LCC 항공기의 정비 지연률은 4.3%로, 대형 항공사(1.7%)보다 높은 수준을 기록했다. 이는 노후 기체 운영과 정비 인력 부족이 합쳐져 발생한 문제로 풀이된다.이런 상황 속에서 LCC간 가격 경쟁은 더욱 심화되고 있다. 특히 제주항공 참사 이후 국내 LCC들은 국내선 주요 노선에서 초저가 항공권을 잇따라 출시하고 있다. 무리한 가격 경쟁은 장기적으로 항공사의 재정 부담을 증가시킬 수 있다는 우려도 나온다. 이는 필수적으로 투자해야 할 부문에 자금이 흐르지 않게 된다는 게 전문가의 진단이다.김대종 세종대학교 경영학부 교수는 “LCC 업계 간 가격 경쟁 치킨 게임으로 인해, 정작 비용이 투입돼야 할 안전 관련 투자가 이뤄지지 않을 가능성이 존재한다”며 “가격 경쟁에 초점을 맞추다 보면 안전에 대해 등한시하게 돼고, 이는 또 다른 대형 사고로 이어질 것”이라고 경고했다.

최근 국제 유가가 급락하고 원화가 강세를 보이는 등 우호적인 환경이 조성되면서 수혜주로 꼽히는 ‘항공주’가 기지개를 펼 수 있을지 주목된다. 추석 황금연휴와 10월 징검다리 휴일을 맞아 해외로 떠나는 여행객이 크게 늘어날 것으로 전망되면서 종목에 대한 관심이 더욱 높아지고 있다. 국제 유가 기준물인 브렌트유가 지난 10일(현지시간) 장중 배럴당 69.08달러까지 하락해 2021년 12월 2일 이후 최저 수준을 기록했다. 석유수출국기구(OPEC)가 이날 올 들어 두 번째로 세계 석유 수요 전망을 하향 조정하면서 유가가 급락한 것으로 풀이된다. 국제유가의 하락은 연료비 비중이 큰 항공업계에게 호재로 인식된다. 항공사 매출원가에서 연료비가 차지하는 비중이 20~30%에 달한다. 대한항공의 경우 유가가 배럴 당 1달러 내리면 약 3100만달러(415억원)의 이익이 발생하는 것으로 분석된다.또한 최근 원화 강세 흐름도 항공주에게는 호재로 인식된다. 항공사들은 항공기 대여비, 항공유 구입비를 달러로 지불하기 때문에 환율이 낮아지면 구매 비용이 줄고 수익성이 개선되기 때문이다. 대한항공에 따르면 원·달러 환율이 10원 변동되면 약 280억원의 외화평가손익이 발생한다.앞서 항공사들은 상반기에 원·달러 환율이 강세를 보이며 연료비가 늘어 지난 2분기에 적자로 전환했다. 하지만 3분기에는 국제유가와 환율이 모두 내림세를 보이며 실적이 개선될 것이란 전망이 나왔다. 이재혁 LS증권 연구원은 “2·4분기 항공사들의 영업비용 부담이 크게 확대됐으나 최근 유가·환율 하락 추세로 우려 요인이 다소 경감됐다”며 “3·4분기 실적 기대 고조와 거시경제 트레이딩 수요에 따라 항공주 투자 심리도 점차 우호적으로 형성될 것”이라고 예상했다. 아울러 증권가에선 추석 연휴 기간과 임시공휴일이 늘어나면서 추가적인 여행 수요 증가가 기대되는 만큼 실적 회복으로 인한 주가 반등에 대한 기대감도 제시됐다. 오정하 메리츠증권 연구원은 “올해 추석은 9월 16~18일로 황금 연휴로 이틀 휴가를 내면 최대 9일을 쉴 수 있어 해외여행 특수가 예상된다“며 ”주요 여행사의 추석 연휴 해외 패키지 예약률은 이미 2023년 연휴 예약률을 상회한다“고 분석했다. 오 연구원은 “정부는 오는 10월 1일을 국군의날 임시공휴일 지정했고, 10월은 3일, 9일이 각각 개천절과 한글날로 공휴일”이라며 “9월 추석에 이은 최장 휴가로 여객 수요 확대 개연성이 있다”고 짚었다. 다만 일부 전문가들 사이에선 올해 항공주의 상승랠리가 지속가능할 것으로 예단하긴 힘들다는 시각도 나온다. 정연승 NH투자증권 연구원은 “3분기는 성수기 영향으로 흑자전환이 예상되나, 국내 항공사들의 단거리 노선 공급 확대를 감안하면 운임은 전년대비 역기저 부담이 높아 하락세를 이어갈 전망”이라며 “하반기 경기 침체 우려에 따른 수요 둔화 우려, 운임 하락 압력 지속 등으로 밸류에이션(실적 대비 주가 수준) 반등이 쉽지 않을 것”이라고 내다봤다. 한편, 대한항공 주가는 13일 종가 기준 2만2400원으로 지난 8월 초보다 5% 이상 상승했다. 아시아나항공은 이날 종가 기준 9390원으로 8월 초보다 오히려 소폭 하락했다. 양사 모두 8월 초 이후 같은 달 26일까지 상승세를 보이다가 다시 주가가 빠지며 지지부진한 양상을 보였다.

대한항공이 올해 2분기 매출액 4조237억원을 기록했다. 이는 역대 분기 최대치다.대한항공은 7일 올해 2분기 매출액 4조237억원, 영업이익 4134억원을 기록했다고 공시했다. 매출액은 전년 동기 대비 14% 증가했다. 다만 영업이익은 유리비 단가 상승, 사업량 증가에 따른 인건비 및 유류비 증가로 전년 동기 대비 12% 감소했다.부문별로 살펴보면 2분기 여객사업 매출액은 전년 동기 대비 10% 증가한 2조4446억원을 기록했다. 중국을 포함한 전 노선의 공급이 전년 동기 대비 늘어 수익도 함께 증가했다. 또 미주 및 유럽 노선의 상용 및 개인관광 수요 강세가 실적 호조를 함께 견인했다.2분기 화물사업 매출은 중국발 전자상거래 물량 유치로 전년 동기 대비 14% 증가한 1조972억원을 기록했다. 대한항공은 ▲반도체 ▲자동차 ▲디스플레이 산업 업황 개선으로 안정적인 항공화물 수요를 유지 중이라고 설명했다.대한항공 관계자는 “3분기 여객사업은 하계 성수기 수요 집중기간 동안 증편 및 부정기 확대 운영 등으로 수익 극대화 예정. 3분기 화물사업은 전자상거래 수요를 전세기 편성 등으로 적극 유치하고 유연한 노선 편성으로 경쟁력을 확대할 계획”이라고 말했다.

올해(2024년) 창립 55주년을 맞는 대한항공의 키워드는 ‘기본’(基本)이다. 조원태 한진그룹 회장은 신년사에 “근간이 갖춰지지 않은 혁신은 모래 위에 쌓은 성일 뿐”이라며 ‘기본으로 돌아가자’고 했다. 항공업계 기본의 두 축인 ‘절대적인 안전 운항’과 ‘고객 서비스’를 강조한 것이다.27일 항공업계에 따르면 대한항공은 아시아나항공 합병을 앞두고 내실 다지기에 박차를 가하고 있다.대한항공은 4년 2개월 만에 기내 안전 비디오를 전면 개편했다. 안전 운항을 위해 효과적으로 기내 수칙을 안내하기 위함이다. 경영의 기초 체력이 되는 재무건전성도 확보했다. 코로나19 엔데믹 시기 항공 여행 수요 회복과 아시아나항공 인수라는 큰 과제를 앞두고 기본기를 충실히 다지자는 데 공감대를 형성한 것으로 해석된다.조 회장은 올해 1월 2일 사내 인트라넷에 올린 신년사에 “모든 항공사들이 엔데믹 이후 시장을 선점하기 위해 더욱 치열한 경쟁까지 펼치고 있다”며 “팬데믹 기간 동안 회사의 캐시카우였던 항공 화물사업도 코로나 이전으로 되돌아가고 있다”고 했다. 그러면서 “언제 어떤 모습의 위기가 우리 앞에 나타날지 알 수 없다”며 “결론은 다시 기본으로 돌아가자는 것”이라고 강조했다.대한항공은 수많은 승객과 화물을 싣고 하늘을 나는 항공업 특성상 ‘절대 안전’이 핵심 목표다. 항공기 운항에 있어서 안전을 확보하는 일은 고객 신뢰를 높이고 수익성을 제고하는 것과도 직결된다. 대한항공은 2023년 기준 22년 연속 인명 무사고 운항을 이어왔다. 올해도 항공사 기본 원칙인 ‘안전 운항’을 강조하며 임직원들에게 신발끈을 고쳐 맬 것을 주문한 것이다. 이와 함께 코로나19 팬데믹이 끝나고 억눌렸던 여행 수요가 폭발하면서 승객들이 요구가 과거보다 다양해진 점, 코로나19 팬데믹 기간에 누렸던 화물사업 특수가 둔화된 점도 ‘고객 서비스’라는 기본으로 돌아가는 데 영향을 미친 것으로 보인다.대한항공의 기본기 강조는 올해 초 공개한 새로운 기내 안전 비디오에서도 찾아볼 수 있다. 좌석벨트 착용법과 비행 중 사용 금지 품목, 객실 기압 이상시 요령, 비상구 위치, 구명복 착용법 등 안전 운항을 위해 승객들이 꼭 지켜야 하는 수칙을 자세히 설명했다. 디지털 기술로 실제 사람 같은 움직임은 물론 기내 모습을 완벽하게 재현해 몰입도를 높였다.항공업계 관계자는 “수년 전부터 ‘안전 영상은 지루하다’는 인식에서 벗어나고 승객들의 이목을 끌기 위해 전 세계 항공사들이 다양한 형식을 시도하고 있다”며 “이번 대한항공 기내 안전 비디오는 트렌디한 요소를 가미하면서도 정보 전달이라는 기본 역할에 충실한 것 같다”고 분석했다.올해는 대한항공이 아시아나항공 인수라는 큰 과제를 마무리할 것으로 예상되는 해이기도 하다. 대한항공은 한국을 포함해 총 14국에 기업 결합을 신고했고, 미국을 제외한 13개국의 승인을 받았다. 대한항공은 미국 경쟁당국과의 협의에 박차를 가해 조속한 시일 내에 기업결합 심사 절차를 마무리하겠다는 계획이다. 대한항공은 아시아나항공 인수를 앞두고 재무 기초 체력을 튼튼하게 길렀다. 일단 2020~2022년 코로나19 위기였음에도 발상의 전환으로 화물 사업 분야에서 이익을 낸 것이 주효했다. 코로나19 엔데믹 직전인 2022년 2조 8836억원이라는 역대 최대 영업이익을 기록한 데 이어 2023년에도 안정적으로 이익을 냈다.부채 비율도 크게 완화됐다. 2020년부터 2023년 상반기까지 당기순이익 약 2조 7000억원을 축적하는 등 자본을 확충한 결과다. 대한항공의 부채 비율(별도 재무제표 기준)은 코로나19 팬데믹 이전인 2019년 말 871.5%에서 2023년 3분기 기준 187.6%로 크게 줄었다. 같은 기간 기준 현금성 자산은 5조 5853억 원이다. 여윳돈이 많고 부채 비율은 낮아 대한항공이 아시아나항공을 인수한 뒤에도 재무 부담을 감당할 수 있다는 분석이다.대한항공의 이 같은 단단한 기초 체력은 시장 안팎에서 인정받았다. 지난해 한국신용평가는 대한항공의 무보증사채 신용 등급을 기존 BBB+(긍정적)에서 A-(안정적)으로 상향 조정했다. 대한항공은 2015년 12월 이후 7년 10개월 만에 A등급으로 복귀했다.한국신용평가는 보고서에 “대한항공은 실적 호조에 힘입어 재무 여력을 확충했으며 아시아나항공 인수 확정 시에도 팬데믹 이전 대비 큰 폭으로 개선된 재무 안정성을 유지할 전망”이라고 평가했다.

국적 저비용항공사(LCC)들이 올해 사상 최대 연간 실적을 기록할 것으로 전망되는 가운데, 대한항공과 아시아나항공 통합 결과가 LCC 판도를 바꿀 것으로 보인다. “애초 계획대로 통합이 이뤄지면, 진에어와 에어부산, 에어서울을 아우르는 국내판 대형 LCC가 시장에 등장, 자연스럽게 LCC 시장이 재편될 것”이란 분석이 나온다. 반대로 대한항공과 아시아나항공 통합 과정에서 에어부산이 분리 매각되면 “코로나19 사태 전 LCC 시장 상황과 큰 차이가 없을 것”이란 진단이다. 항공 전문가들은 “진에어와 에어부산 통합 여부에 따라 LCC 시장 상황이 달라질 것”이라고 전제하면서 “국적 LCC 경쟁 심화를 고려하면, 통합 후 시장 재편이 바람직하다”라고 지적했다. 항공업계 관계자들의 말을 종합하면, 아시아나항공 계열사이자 국적 LCC인 에어부산 분리 매각 여부를 섣불리 예단하긴 어려운 상황이다. 통합 효과 등을 고려하면 대한항공과 아시아나항공 내 LCC들의 결합이 바람직해 보이지만, 내년 4월 제22대 국회의원 선거를 앞두고 부산을 중심으로 에어부산을 분리해 매각해야 한다는 목소리가 커지고 있는 점은 변수다. 박형준 부산시장, 안성민 부산시의회 의장, 장인화 부산상공회의소 회장 등 12월 12일에 부산에 방문한 강석훈 KDB산업은행 회장에게 건의문을 전달하고 에어부산 분리 매각을 공식 요청했다. 이에 대해 강석훈 회장은 “양대 항공사(대한항공, 아시아나항공)의 합병 윤곽이 나올 것으로 예상되는 내년 2월 심도 있는 논의를 할 수 있을 것으로 예상된다”라며 에어부산 분리 매각 가능성을 어느 정도 열어뒀다. 진에어·부산에어 등 통합 시 LCC 셈법 복잡해져 대한항공과 아시아나항공의 통합으로 진에어와 에어부산 등이 결합하면 제주항공을 넘어서는 국적 1위 LCC가 시장에 진입하게 된다. 올해 별도 기준으로 1~3분기 누적 실적 규모를 따지면, 진에어의 1~3분기 누적 매출액과 영업이익은 각각 9340억원, 1354억원으로 나타났다. 에어부산의 경우 1~3분기 누적 매출액은 6418억원, 영업이익은 1250억원으로 집계됐다. 올해에도 국적 1위 LCC 자리를 지킬 것으로 예상되는 제주항공의 1~3분기 누적 매출액과 영업이익은 각각 1조2289억원, 1383억원 정도다. 단순 매출액과 영업이익 규모만으로도 압도적 1위 LCC가 탄생할 수 있다는 것이다. 항공업계에선 “진에어와 에어부산 통합 과정에서 일부 중첩되는 사업에 대한 조정 등은 있겠지만, 이를 참작해도 통합 LCC는 독보적인 1위 LCC가 될 것”이란 게 중론이다. 진에어와 에어부산 등이 통합되면 국적 LCC들의 셈법은 복잡해질 것이란 진단이 나온다. 국적 LCC 중에 티웨이항공과 에어프레미아 등 중장거리 노선 확장을 꾀하는 LCC는 대한항공과 아시아나항공 결합으로 이득을 볼 가능성이 있다는 분석도 나온다. 항공업계 관계자는 “중장거리 노선을 신사업으로 육성하는 티웨이항공의 경우 대한항공과 아시아나항공 통합으로 시장에 나올 이른바 ‘알짜 중장거리 노선’을 확보할 가능성이 있다”라고 말했다. 또 다른 항공업계 관계자는 “계획대로 대한항공과 아시아나항공 내 LCC가 합쳐지면 국적 LCC 숫자도 줄기 때문에, 그간 LCC를 괴롭힌 경쟁 심화도 다소 완화될 것”이라면서도 “국적 LCC 1위 자릴 지켜온 제주항공에는 강력한 경쟁자가 등장하는 셈”이라고 했다. 에어부산 분리 매각…LCC 각자도생 돌입에어부산 분리 매각이 이뤄지면 국적 LCC들은 각자도생에 돌입할 것으로 보인다. 올해까진 코로나19 사태 종결 이후 폭증한 항공 여객 수요로 성장 흐름을 이어갔지만, 내년부터는 코로나19 사태 이전의 경쟁 심화 국면으로 서서히 진입할 가능성이 있기 때문이다. 항공업계 관계자는 “에어부산 지분이 있는 부산 기업들이 에어부산을 인수할 경우, 코로나19 사태 이전의 LCC 경쟁 심화 상황을 또다시 맞게 될 것”이라며 “과거 경쟁 심화 구도에서 생존이 어렵다는 평가를 받았던 이스타항공이나 에어서울 등이 위기를 맞을 수 있다”라고 주장했다. 일부에선 “중장거리 노선 확장보다 기존 LCC 사업에 집중하면서 항공기 구매 등 규모의 경제를 꾀한 제주항공이 확고한 1위를 유지할 것”이란 전망도 있다. 실제 제주항공은 코로나19 사태 직전인 지난 2018년 11월 보잉과 B737-8 50대(확정 40대, 옵션 10대)에 대한 구매 계약을 체결했다. 코로나19 사태로 구매 항공기 도입도 늦춰졌는데, 지난 11월에 B737-8의 첫 도입을 완료했다. 제주항공은 구매 계약을 맺은 항공기를 순차적으로 들여와 현재 운용 중인 B737-800NG를 B737-8로 전환할 계획이다. 차세대 항공기 비중을 늘려 연료비 절감 등을 꾀하면서, 기존 항공기 임차 방식에서 벗어난다는 전략이다. 대한항공과 아시아나항공 등 국적 대형 항공사와 마찬가지로 구매한 항공기 비중을 확대해 임차료 등의 비용을 줄인다는 계산으로 해석된다. 기존보다 연간 12%가량의 운용 비용을 절감할 것으로 기대한다는 게 제주항공 측의 설명이다.

국적 저비용항공사(LCC) 중 처음으로 장거리 노선 운항에 집중해 온 에어프레미아가 올해 안정적인 탑승률을 기록하며 순항하고 있다. 인천~뉴욕 노선 탑승률이 90%에 달하는 등 에어프레미아의 올해 1~3분기 평균 탑승률은 86.3%를 기록, 안정기에 진입하는 분위기다. 올해 3분기에는 창사 이래 처음으로 분기 흑자를 달성해 올해 연간 흑자 전환 기대감도 커지고 있다. 항공업계 안팎에선 “대한항공과 아시아나항공의 해외 기업 결합 심사 장기화와 코로나19 사태 이후 급증한 항공 여객 수요 등의 상황에서 에어프레미아의 장거리 노선 가격 차별화 전략이 통하고 있다”라는 분석이 나온다. 12일 항공업계 등에 따르면 에어프레미아는 지난 5월 22일 인천~뉴욕 노선에 취항한 이후 10월 말 기준으로 5만7165석을 공급하고 5만1539명을 태운 것으로 나타났다. 이 기간 인천~뉴욕 노선 탑승률은 90.2%에 달했다. 이와 관련 에어프레미아 측은 “양대 대형 항공사(대한항공, 아시아나항공)와 외항사 외에 대안이 없던 뉴욕 노선에 취항하면서 뉴욕공항(존 F. 케네디 국제공항, 뉴어크 리버티 국제공항)의 전체 항공 여객도 증가했다”라고 분석했다. 실제 국토교통부에 따르면 올해 5~10월 국적 항공사의 뉴욕 노선 탑승객은 코로나19 사태 이전인 2019년 같은 기간보다 4.9% 증가했다. 반면 이 기간 국적 항공사의 전체 국제선 항공 여객은 17.9% 감소했다. 국제선 항공 여객이 감소하는 와중에 뉴욕 노선을 이용한 항공 여객은 늘었다는 얘기다. 이에 대해 에어프레미아 측은 “대형 항공사와 비교해 저렴한 가격으로 장거리 여행을 떠나려는 수요가 탄탄한 것”이라고 해석했다. 국제유가와 원 달러 환율 상승 등의 악재에도 꾸준한 수요가 있었다는 것이다. 올해 연간 흑자 기대감 에어프레미아의 예상보다 이 회사 흑자 전환 속도도 빠른 상황이다. 에어프레미아는 올해 3분기 매출액 1296억원, 영업이익 217억원을 기록했다. 이는 창사 이래 첫 분기 흑자이자 사상 최대 실적이다. 1~3분기 누적 매출액과 영업이익은 각각 2561억원, 153억원으로 집계됐다. 유명섭 에어프레미아 대표는 지난 6월 기자간담회에서 올해 하반기부터 월간 흑자, 내년 연간 흑자를 달성할 것이란 포부를 밝혔는데, 3분기 사상 최대 실적에 힘입어 올해 연간 흑자를 기록할 가능성이 높은 상황이다. 에어프레미아 측은 “국제유가와 환율 변동이라는 변수가 있지만, 현재 추세라면 올해 3600억원의 매출 달성은 물론 연간 영업이익 실현도 유력한 분위기”라고 전했다. 에어프레미아는 예상보다 빠른 이익 실현에 대해 “합리적인 가격에 꼭 필요한 서비스를 제공하는 사업 모델이 시장에 성공적으로 안착했고, 수익성이 높은 중장거리 중심의 여객 사업과 안정적인 화물 사업이 종합적인 효과를 냈기 때문”이라고 설명했다. 로스앤젤레스와 뉴욕 등 미주 노선이 1~3분기 전체 항공 여객의 33%를 차지하는 등의 성과를 냈다. 또한 이 기간 2만1653톤의 화물을 수송해 화물 사업에서만 전체 매출액의 10.8%인 276억원의 매출액을 기록한 것이다. 항공업계 관계자는 “플라이강원이 매물로 나오는 등 신생 LCC가 고전하는 것과 대조적으로 에어프레미아는 안정화 단계에 접어든 분위기”라며 “대한항공이 아시아나항공의 통합을 위해 포기하는 중장거리 노선과 관련해서도 수혜를 입을 항공사로 에어프레미아가 꼽힌다”라고 말했다.

대한항공(003490)과 아시아나항공(020560) 합병이 예상보다 길어지자 부산시 정치권과 지역 상공 업계를 중심으로 에어부산(298690)의 분리매각을 요구하는 목소리가 커지고 있다. 분리매각이 될 경우 대한항공의 ‘공룡 LCC’ 계획에 차질이 빚어질 수 있는 상황이다. 다만 에어부산의 독자적 생존 가능성도 희박한 데다 선거철을 앞두고 정치권의 결정에 따라 좌우될 가능성이 높다는 우려가 나온다. 지역 사회가 보유한 에어부산의 지분에 대해 주주로서의 권리를 행사하겠다고 나선 건 이번이 처음이 아니다. 이들은 이전부터 아시아아나항공이 대한항공으로 매각될 경우 에어부산의 지분율이 희석될 수 있다며 반대해왔다. 그런데 최근 아시아나항공의 화물 부문 매각이 결정되고 EU가 결합 심사를 미재개하는 등 지지부진한 모습을 보이자 구체적인 행동을 취한 것이다. 이들은 지역 건설사 동일을 1대 주주로 세우고 아시아나항공이 보유한 지분을 전량 인수할 계획이다. 27일 전자공시시스템(DART)에 공시된 바에 따르면 에어부산의 최대주주는 41.89%를 보유한 아시아나항공이다. 부산시와 부산지역 기업의 에어부산 지분율은 16.15%로 ▲동일(3.31%) ▲서원홀딩스(3.15%) ▲부산시(2.91%) ▲아이에스동서(2.70%) ▲부산은행(2.53%) ▲세운철강(0.98%) ▲부산롯데호텔(0.50%) ▲원스틸(0.07%)로 나타난다. 에어부산의 분리매각이 이뤄지려면 아시아나항공의 채권단인 KDB산업은행의 승인과 한진그룹의 움직임이 있어야 한다. 원칙적으로는 산업은행이 아시아나항공의 관계사로 있는 에어부산의 지분을 처리할 권리를 갖고 있기 때문이다. 부산상공회의소 회장을 역임했던 신정택 세운철강 회장은 “산업은행이 쉽게 수용하지는 않겠지만 에어부산이 출범한 배경과 함께 가덕신공항에는 지역항공사가 필요하다는 점을 강조하겠다”며 “인수 자금 마련은 지역 기업이 힘을 합치면 어렵지 않을 것으로 본다”고 말한 바 있다. 그러나 현실적으로 에어부산의 분리매각은 어렵단 시각이 우세하다. 산은도 합병 관련 논의가 한창인 상황에서 또 다른 변수를 만들지 않을 것이란 해석이다. 또한 에어부산이 분리해서 나가게 되면 대한항공의 통합 LCC 구상 계획도 틀어지게 된다. 당초 대한항공은 아시아나항공과 합병시 진에어·에어부산·에어서울 등 산하 LCC들이 뭉친 ‘공룡 LCC’를 출범할 예정이었다. LCC 3사를 분리해서 운영하는 것이 오히려 비효율적이란 분석에 따른 것으로 3사를 통합해 ‘규모의 경제’와 시너지를 창출하려는 계획이다. 당시 대한항공과 아시아나항공의 합병 소식이 들리면서부터 LCC 업계에선 지각변동이 예고됐었다. 부산 상공계가 아시아나항공이 보유한 에어부산의 지분 전량을 인수하려면 약 2000억원 이상이 필요할 것으로 보인다. 인수대금을 마련한다고 해도 항공업의 특성상 지속적으로 비용이 소요된다는 점도 부담이다. 에어부산은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 유행으로 위기를 겪을 당시에 아시아나항공의 1000억원 이상의 자금지원으로 자본잠식 위기를 모면한 바 있다. 또한 에어부산의 3분기 부채총계가 1조717억원이고, 부채비율이 646.65%에 달한다는 점도 부담으로 작용한다. 한 업계 관계자는 “내년 총선을 앞두고 정치권에서 관심을 가지면서 논의는 더욱 심화될 것으로 보인다”며 “산업은행 입장에서도 에어부산의 분리매각에 신중하게 접근할 수 밖에 없을 것”이라고 말했다.

국적 저비용항공사(LCC)들이 올해 사상 최대 연간 실적을 기록할 것으로 전망되는 가운데 국적 항공사가 경쟁 심화 국면에 빠질 것이란 우려가 벌써 제기된다. 코로나19 사태 이전에 항공 여객 수요가 완만히 증가하는 와중에 다수의 국적 항공사가 출혈 경쟁을 벌였는데, 또다시 이 같은 상황을 맞닥뜨릴 것이란 진단이다. 항공업계 안팎에선 “대한항공과 아시아나항공 통합을 통한 항공 산업 재편이 이뤄지지 않으면 국내 항공 시장의 공급 과잉이 되풀이될 것”이란 얘기가 나온다. 9일 항공업계 등에 따르면 국적 항공사 중에 가장 먼저 3분기 실적을 발표한 제주항공은 올해 들어 사상 최대 실적 행진을 이어가고 있다. 제주항공의 3분기 별도 기준 실적은 매출 4368억원, 영업이익 444억원, 당기순이익 271억원으로 집계됐다. 지난해 4분기 흑자 전환에 성공한 이후 꾸준히 흑자 기조를 유지하고 있다. 제주항공의 올해 1~3분기 누적 실적은 매출 1조2289억원, 영업이익 1383억원, 당기순이익 952억원으로, 역대 최대 실적이다. 증권업계 등에선 “다른 LCC들이 3분기에 300억원에서 400억원 정도의 영업이익을 기록할 것”이란 전망이 많다. 이날 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 진에어의 3분기 별도 기준 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 447억원으로 나타났는데, 실제 3분기 영업이익은 326억원에 그쳤다. 티웨이항공의 경우 3분기 별도 기준 영업이익 컨센서스가 340억원인데, 제주항공과 진에어의 실적을 고려하면 시장 기대치보다 적은 영업이익을 실현할 것으로 보인다. 또 출혈 경쟁 ‘그림자’국적 LCC들이 올해 들어 사상 최대 실적을 기록하고 있지만, 경쟁 심화 우려가 벌써 나오고 있다. 삼성증권은 제주항공이 3분기 실적을 발표한 다음 날인 8일 보고서를 내고 “항공사 간 경쟁 심화가 예상된다”라고 진단했다. 삼성증권은 보고서에서 “10월 국제선 여객이 662만여명으로 2019년의 90% 수준을 회복했다”라면서도 “이연 수요가 대부분 소진되는 가운데, 수익 정상화 우려가 상존한다”라고 분석했다. 이어 “대한항공과 아시아나항공의 기업 결합이 완료되지 않아 여전히 11개에 달하는 항공사 간 경쟁 심화가 예상되기 때문”이라고 설명했다. 물론 항공업계에선 “경쟁 심화를 극복할 정도의 항공 여객 수요 증가가 예상되는 만큼, 경쟁 심화 우려는 과도한 진단”이란 반론도 있다. 이날 실적을 발표한 진에어는 4분기 전망에 대해 “불안정한 국제정세로 인한 유가 불안, 항공사 간 경쟁 심화가 예상된다”라면서도 “계절적 성수기 진입에 따른 동남아 노선 실적 개선 및 일본 노선 수요 강세도 지속될 것”이라고 전망했다. 항공사 경쟁 삼화에도 동남아와 일본 노선 여객 수요로 양호한 실적을 기록할 것이라고 예상한 셈이다. 최근 들어 국제유가가 다소 안정되고 있다는 점도 긍정적이다. 항공업계 관계자는 “최근 항공사에 큰 부담으로 작용했던 국제유가가 하락하고 있는 점은 긍정적 요인일 것”이라고 말했다. 또 다른 항공업계 관계자는 “코로나19 사태 이전 정도의 출혈 경쟁을 우려할 상황은 아니지만, 사업 정상화로 경쟁이 치열해지고 있는 것을 부인하긴 어렵다”라며 “대한항공과 아시아나항공의 통합이 완료되기 전까지 경쟁 심화가 예상된다”라고 진단했다.

신용카드 플랫폼 카드고릴라가 ‘2023년 3분기 신용카드 검색 리포트’를 발표한 결과, 지난 분기 대비 항공마일리지, 무실적 등의 검색량이 늘어났다고 17일 밝혔다. 이번 리포트는 7월 1일부터 9월 24일까지 카드고릴라 웹사이트 내 ‘혜택별 검색’에서 각 혜택군이 검색된 횟수를 기반으로 작성됐다.올 3분기에도 검색 증가 폭이 가장 큰 혜택군은 ‘항공마일리지’였다. 지난 분기(2023년 2분기)와 지난해 같은 기간(2022년 3분기) 대비 검색량이 각각 103%, 228% 증가했다. ‘프리미엄’ 혜택군 역시 지난 분기 대비 101%, 지난해 같은 기간 대비 165% 상승하며 소비자들이 많이 찾는 혜택 상위권에 자리했다.지난 분기 대비 검색량이 증가한 혜택군 3~5위에는 비여행 혜택이 올라 실생활에서의 할인을 받고자 하는 소비자가 많음을 짐작케 했다. 3위는 검색량이 71% 증가한 ‘무실적’, 4위는 65% 증가한 ‘영화·문화’, 5위는 55% 증가한 ‘간편결제’ 혜택군이 차지했다.한편 지난해 같은 기간 대비 검색이 늘어난 혜택군에는 ‘항공마일리지’, ‘공항라운지·PP’, ‘여행·숙박’, ‘프리미엄’ 등 여행 관련 혜택과 ‘무실적’ 혜택이 자리 잡았다.3분기 인기 신용카드 1위를 차지한 ‘KB국민 마이 위시(My WE:SH)’의 경우 간편결제에서 10% 할인, 영화관에서 30% 할인을 제공하며 5위를 차지한 ‘삼성카드 앤 마일리지 플래티넘(& MILEAGE PLATINUM)(스카이패스)’의 경우 전월실적 없이 대한항공 마일리지 적립을 제공한다.또한 소비자들이 새롭게 찾는 혜택은 ‘무실적’이었다. ‘무실적’ 혜택군은 지난해 같은 기간에 비해 100% 상승, TOP 5 중 유일한 ‘비여행’ 혜택 자리를 차지했다. 지난 분기에 비해서도 71% 상승했다.‘무실적’ 혜택을 원하는 소비자가 많았던 만큼 인기 신용카드 순위에도 그 니즈가 자연스레 반영됐다. 지난 26일 발표한 ‘2023년 3분기 인기 신용카드 TOP 10’에는 별도의 전월실적 없이 무조건 할인·적립되는 ‘무조건·무실적’ 카드가 5종 차트인, 절반을 차지했다. 17일 기준 10월 월간 고릴라차트 톱 10에도 ‘무실적’ 카드가 6종 포함되어 있다.고승훈 카드고릴라 대표는 “포스트 코로나 이후 여행에 대한 수요가 크게 증가함에 따라 항공 숙박 등 요금이 상승하면서 여행 관련 혜택의 수요는 여전히 높게 나타나고 있다”며 “고물가 현상 역시 지속되면서 혜택을 받기 위한 일정 실적조차 부담스러운 소비자들이 ‘무실적’ 혜택군의 카드를 많이 찾는 것으로 보인다“고 말했다.

#대한항공과 #아시아나항공 합병이 해외 경쟁당국 심사 결과 발표 지연에 따라 늦어지면서 아시아나항공의 부채비율 상승과 수익성 감소가 지속되고 있다. 합병이 표류하는 동안 재무부담은 더욱 가중될 것으로 보인다. 7일 전자공시시스템(DART)에 공시된 반기보고서에 따르면 아시아나항공의 재무건전성은 취약한 상황이다. 올해 상반기 회사의 부채비율은 1741%에 이른다. 차입금의존도도 56%에 달해 인수사인 대한항공의 부담이 가중될 수 있다는 지적이 나온다. 아시아나항공의 부채비율은 지난해 3분기 기준 3781.4%까지 치솟았다가 4분기 환율 효과 등으로 순이익을 내며 1482%까지 대폭 낮아졌다. 낮아진 부채비율이 다시 오름세를 보인 건 올해 1분기부터다. 1분기부터는 부채비율이 1500%를 상회하다가 올 반기 1700%를 넘어섰다. 부채비율은 기업이 갖고 있는 자산 중 부채가 얼마를 차지하고 있는가를 보여주는 비율로 기업의 재무건전성을 평가하는 중요한 지표가 된다. 통상적으로 부채비율 100% 이하를 표준이라고 보며 단기채무 비중에 따라 200% 이하를 적정 부채비율로 보기도 한다. 항공산업의 경우 항공기를 리스하는 산업 구조의 특성 상 일반 기업보다 부채비율이 높지만 이를 고려하더라도 아시아나항공의 부채비율은 매우 높은 수준이다. 아시아나항공의 리스부채 역시 재무 지표의 발목을 잡는 부분이다. 올 반기 기준 아시아나항공의 리스부채는 총 4조3379억원으로 나타났다. 리스부채에 대한 이자비용으로 올 상반기에 지출한 금액도 1115억원에 달한다. 이는 상반기 영업이익 2014억원의 절반에 이르는 금액으로 아시아나항공이 순손익 적자를 내게 한 원인이기도 하다. 아시아나항공은 올 상반기 별도 기준 매출 3조254억원과 영업이익 2014억원을 거두며 선방했지만 602억원의 순손실을 냈다. 뚜렷한 수익개선 방안이 부재한 가운데 아시아나항공의 부채 증가를 막으려면 대한항공과의 합병이 빠른 시일 내로 이뤄져야 한다는 의견이 주를 이룬다. 다만 아시아나항공의 부채 부담이 합병 과정에서 대한항공과의 합병 당위성을 증명하는 카드로 작용할 지 대한항공의 합병 부담감을 키우는 요인으로 작용할 지는 미지수다. 대한항공은 아시아나항공 인수합병을 위한 재무 개선에 대비하며 지표를 개선해 나가고 있다. 현금성자산 5조9651억원을 보유하고 있는 대한항공은 한때 800%에 달하던 부채비율을 100%대로 낮췄다. 현금성자산이 늘어나면 아시아나항공 경영개선을 위한 조달 가능 자금도 많아진 것으로 해석할 수 있다. 당초 합병 승인 이후 대한항공은 아시아나항공에 8000억원의 자금 지원 계획을 갖고 있었다. 기업결합만 승인되면 아시아나항공의 부채비율을 낮추는 심폐소생술에 들어갈 수 있다. 다만 경쟁당국의 합병 승인이 예상보다 늦어지면서 자금기원 길이 막힌 아시아나항공의 재무적 체력이 바닥을 보이고 있다.