글로벌 해상 운임이 8주 연속 하락하며 업계 전반에 위기감이 커지고 있다. 계절적 비수기 영향에 더해 도널드 트럼프 미국 대통령의 관세 정책이 교역 감소 우려를 키우면서 운임 하락세가 이어지고 있다.9일 해운업계에 따르면, 컨테이너선 운임을 반영하는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 7일 기준 1436.30으로 집계됐다. 이는 전주보다 78.99포인트 하락한 수준이다. SCFI는 1월 이후 두 달 동안 1000포인트 이상 빠지며 약세를 이어가고 있다. SCFI가 1500선 밑으로 내려간 것은 2023년 12월 이후 처음이다.미주 서안 노선 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 2517달러까지 떨어지며 두 달 만에 46.2% 감소했다. 유럽 노선 운임 역시 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 1582달러로 내려앉아 같은 기간 35.1% 하락했다. 글로벌 교역 둔화에 대한 우려가 커지는 가운데, 해운업계는 SCFI가 조만간 1000선 아래로 내려갈 가능성이 크다고 보고 있다.해운업계는 트럼프 대통령의 관세 정책이 해운시장에 미치는 영향을 예의주시하고 있다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 올해 해운업 전망 보고서에서 "트럼프 행정부의 관세 정책이 시행될 경우 교역량 감소가 불가피하며, 올해 컨테이너선 적재 공간(선복량) 증가율이 6% 이상으로 예상돼 운임 하락이 지속될 가능성이 크다"고 분석한 바 있다.SCFI 하락세가 길어지면서 국내 선사들도 사업 다각화 방안을 적극 검토하고 있다. 국내 최대 컨테이너선사인 HMM은 원자재를 운송하는 벌크선이나 액화석유가스(LPG) 운반선 등으로 사업 다각화를 추진 중이다.해운업계 관계자는 "경기 침체에 트럼프의 관세 압박까지 겹치면서 SCFI 1000선 붕괴 가능성이 커지고 있다"며 "해운업계 전반에 걸쳐 2010년대와 같은 장기 불황이 재현될 수 있다는 우려가 제기되고 있는 상황"이라고 말했다.

한국철도공사(코레일)의 올해 부채가 22조원을 넘어설 것이라는 전망이 나왔다. 지난 2011년 이후 14년동안 전기요금은 계속 올랐음에도 간선여객 운임요금은 동결한 것이 이유로 풀이된다.18일 국회 국토교통위원회 소속 전용기 더불어민주당 의원이 코레일에서 받은 자료에 따르면 2024년 가결산 기준 코레일의 부채는 21조1000억원, 올해는 22조3000억원에 이를 것으로 예측됐다.영업손실도 심각한 상황이다. 코레일은 2022년 4363억원, 2023년 3743억원의 영업손실을 기록했고, 지난해 결산이 진행 중인 가운데 올해는 '2025년 종합 예산안' 기준 2940억원의 적자가 예상된다.적자 폭 확대에는 전기요금 인상이 결정적 역할을 한 것으로 보인다. 코레일의 연간 전기요금 지출액은 2023년 5329억원에서 지난해 5796억원으로 약 8％ 증가했는데, 올해는 이보다 약 10％(약 579억원) 늘어난 6375억원을 전기요금으로 지출할 전망이다.코레일은 "여객 운임 인상이 어려운 상태에서 원가 상승 요인이 지속됐다"며 "2023∼2024년 고속철도 수혜 지역을 확대하고 신규 열차 투입 등으로 매출 극대화를 위해 노력했음에도 물가 상승과 전기요금 인상으로 영업 적자가 이어졌다"고 설명했다.전 의원은 "코레일의 재정 상황은 정부의 지원 없이 독자적으로 개선하기 어려운 수준이다. 이런 상황이 철도 요금 인상으로 이어질 경우 국민 불편이 가중될 수 있다"며 "국토교통부는 산업통상자원부와 협의해 철도업계의 전기요금 체계에서 불합리한 요소가 있는지 면밀히 검토하고 특단의 대책을 마련해야 한다"고 말했다.

LG전자 3분기 연결기준 매출액 22조1764억원, 영업이익 7519억 원의 확정실적을 발표했다. 역대 3분기 경영실적과 비교하면 매출액은 최대치, 영업이익은 네 번째로 높은 수치를 기록했다.올 3분기에는 장기화되고 있는 시장 수요회복 지연 외에도 중동 지역의 지정학적 분쟁이 지속되는 가운데 지난 5월 미국의 대(對)중국 관세인상 발표 이후 국제 수출입을 앞당기려는 수요가 폭증하는 등 불가피한 외부 환경에 기인한 글로벌 해상운임 상승이 비용 증가 요인으로 작용했다.그럼에도 불구하고 LG전자는 사업방식과 사업모델 변화, 기업간거래(B2B) 사업 가속화 등 포트폴리오 고도화를 통해 4개 분기 연속으로 전년 동기 대비 매출 성장을 이뤄냈다. 특히 이러한 노력을 통해 불가피한 비용 증가 요인들을 일정 부분 상쇄해 나가며 적정 수준 이상의 영업이익을 기록하는 것은 사업의 근원적 경쟁력을 굳건히 유지하는 것이라 의미가 있다.LG전자는 앞으로도 가전구독, 소비자직접판매(D2C), 볼륨존 확대 등 다양한 사업방식 변화에 더욱 가속도를 낸다. 경기 영향을 상대적으로 덜 받는 B2B의 꾸준한 성장을 추진하는 동시에 제품판매 위주 사업 대비 수익성이 높은 플랫폼 기반 콘텐츠/서비스 사업도 더욱 확대해 나갈 계획이다.H&A사업본부는 3분기 매출액 8조3376억 원, 영업이익 5272억 원을 기록했다. 전년 동기 대비 매출액은 11.7%, 영업이익은 5.5% 증가했다.생활가전 사업은 어려운 대외 환경에서도 동종업계 대비 단연 돋보이는 성과를 내며 최고 수준의 사업경쟁력을 입증했다. 글로벌 가전 수요 회복 지연에도 불구하고 B2B 냉난방공조(HVAC) 사업과 가전구독 사업의 빠른 성장이 매출 확대를 견인했다. 영업이익 측면에서도 하반기 들어 급등한 물류비의 영향을 크게 받았지만, 매출 성장 효과 및 글로벌 최고 수준의 제조경쟁력에 힘입어 전년 동기 수준 이상을 달성하는 저력을 보였다.4분기 시장은 주요국 경기선행지수 개선 및 기준금리 인하 등으로 점진 회복이 기대된다. 다만 지정학적 리스크가 이어지고 있는데다 美 대선 결과 등에 따른 불확실성 또한 상존하는 상황이다. LG전자는 성장세가 지속되는 신흥시장 수요 확대에 맞춰 가전 라인업과 가격대를 다변화하는 볼륨존 전략을 이어가는 한편 구독, 소비자직접판매등 신규 사업을 더욱 확대하며 매출 성장세를 유지해 나간다. 마케팅 비용 투입이 늘어나는 계절적 특성을 감안한 효율적 운영을 지속하며 수익성 확보에도 노력을 이어갈 계획이다.HE사업본부는 3분기 매출액 3조7473억원, 영업이익 494억 원을 기록했다. 매출액은 올레드 TV 주요 시장인 유럽 지역의 출하량 증가에 힘입어 전년 동기 대비 5.2% 늘었다. TV 재료비의 절반 이상을 차지하는 LCD 패널 가격이 전년 동기 대비 크게 오르며 원가 부담이 가중됐지만, 수익성 기여도가 높은 webOS 콘텐츠/서비스 사업이 지속 성장하며 손익 영향을 최소화했다.4분기 TV 시장은 보급형 제품 위주 전년 동기 대비 소폭 성장이 예상된다. LG전자는 TV 시장 수요변화에 탄력적으로 대응해 나가는 한편, webOS 파트너십 확대를 통한 모수(母數) 확대를 추진하며 성장을 가속화할 계획이다.VS사업본부는 3분기 매출액 2조6113억원, 영업이익 11억 원을 기록했다. 매출액은 전년 동기 대비 성장세를 유지했다. 다만 전기차 수요 둔화에 직전 분기 대비해서는 소폭 줄었다. 영업이익은 수주물량 양산을 위한 선행투자 및 SDV 관련 기술 확보를 위한 R&D 비용 증가 등 영향에 줄었다.4분기 시장은 전년 동기 및 전분기 대비 성장 기조를 유지할 전망이나, 전기차 수요 정체에 성장세가 둔화되고, 부품업계 또한 이에 따른 매출 영향이 불가피할 전망이다. LG전자는 그간 확보해 온 수주잔고 기반 매출 성장과 텔레매틱스, AVN, 모터 등 주력제품의 시장지위 강화에 주력한다. 또 운영 전반에 걸친 효율화 노력을 지속하며 수익성 확보를 추진해 나간다.BS사업본부는 3분기 매출액 1조3989억원, 영업손실 769억원을 기록했다. 매출액은 게이밍모니터, LED 사이니지 등 전략 제품의 판매가 늘고 PC 제품의 대규모 B2B 물량 확보가 이어지며 전년 동기 대비 성장했다. 다만 LCD 패널가 상승, 물류비 부담, 경쟁 심화 등의 요인과 사업본부 내 신사업 육성을 위한 투자가 늘어나며 영업손실 규모가 늘었다.4분기 게이밍모니터, LED 사이니지 등 전략 제품군의 수요는 전년 동기 대비 두 자릿수 수준까지 늘어날 전망이다. AI PC 관심도가 높아지며 프리미엄 노트북 수요도 기대된다. 이에 따라 BS사업본부는 전략 제품의 판매 확대를 꾀하고, 효율적 운영을 통한 수익성 개선에도 주력해 나갈 계획이다.한편 LG전자는 지난달 이사회 결의를 거쳐 배터리팩 사업 종료를 결정한 데 따라 이번 3분기 실적발표부터 관련 매출액과 영업이익을 재무제표상 중단영업손익 처리한다. 이에 따라 과거 매출액과 영업이익 또한 함께 조정된다.

줄어드는 인구 속 갈수록 부진한 내수는 식품업체들의 고민일 수밖에 없다. 김홍국 하림그룹 회장이 해운업인 팬오션 인수에 나선 배경이기도 하다. 김 회장은 지난 2015년 약 1조원의 자금을 투입, 해운사 팬오션을 인수한 뒤 그룹의 핵심 회사로 성장시켰다. 특히 하림그룹은 팬오션을 인수하면서 곡물 구입·운반부터 축산·가공, 유통에 이르기까지 다양한 사업 구조를 갖추게 됐고 대기업 집단으로 올라서는 발판을 삼았다. 이런 가운데 팬오션은 지난해 여러 악재들이 겹치며 전년 대비 부진한 실적을 냈다. 또한 올 초에는 오랜 숙원 중 하나였던 HMM(옛 현대상선) 인수가 최종 무산되면서 아쉬움을 삼켰다. 글로벌 해운물류기업으로 도약하려는 꿈이무산되고 만 것이다. 다만 김 회장은 인수 무산 아쉬움을 뒤로하고 팬오션 성장을 위해 다양한 노력을 기울이는 중이다. 특히 팬오션은 액화천연가스(LNG) 사업을 꾸준히 확장 중이다. 이와 관련 이달 팬오션은 울산 HD현대중공업에서 친환경 고효율 LNG 운반선 1척을 인수하며 관련 경쟁력을 강화했다. 팬오션은 앞으로도 이 시장 확대를 위해 꾸준히 LNG선 선대 증가를 노릴 것으로 예상된다.한편 팬오션은 올해 발틱 건화물선 운임 지수(BDI) 시황 상승 기조에 따라 사선(소유한 배) 수익성이 개선되면서 실적이 급등하고 있다. 공시자료에 따르면 팬오션의 올해 2분기 영업이익(연결기준)은 1352억원으로 전년 동기 대비 8.1% 증가했다. 컨테이너 부문의 영업이익도 전년 동기 수준으로 회복됐다. 또 탱커 시황 강세도 지속돼 예상보다 호실적을 냈다. 이런 가운데 KB증권은 올해와 내년 팬오션의 연간 영업이익이 4000억원을 넘을 것이라고 전망했다. KB증권은 관련 보고서에서 “홍해사태 장기화에 따른 컨테이너선, 탱커선 시황 호조, LNG선 선대 증가를 고려할 때 연간 영업이익 전망치를 상향하는 것이 타당해 보인다”고 밝혔다.

글로벌 해운 운임 상승세가 심상치 않다. 홍해 사태 장기화와 파나마 운하 가뭄, 미국의 대 중국 관세 부과 등이 영향을 미치면서 운임이 더욱 증가할 수 있다는 관측도 나온다. 이 같은 문제들은 단기간 해결되기 쉽지 않아 화주들의 우려도 커지고 있다.27일 업계에 따르면 지난 21일 컨테이너선 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3475.60으로 집계됐다. 해운 운임은 최근 1년 새 급격히 뛰었다. 2023년 3월 24일 기준 908.35에 불과했으나, 올해 1월 12일 2206.03을 기록하며 두 배 가까이 올랐다. SCFI가 3000선을 넘어선 시기는 지난 5월 31일이다. 이날 SCFI는 3044.77으로 집계됐다. 코로나19 시기였던 지난 2022년 8월 이후 처음으로 3000선을 넘어섰다. 이후 지난 21일까지 계속해서 3000선을 유지하고 있다. SCFI가 이처럼 강세를 보인 배경으로 중동 지역의 지정학적 불안이 지목됐다. 지중해와 홍해를 잇는 수에즈 운하는 아시아에서 유럽으로 진입하는 관문 역할을 한다. 이곳에서 예멘 친이란 후티 반군이 홍해 상선을 공격함에 따라 사실상 막힌 상태다. 지난 14일(현지시간) AP 통신에 따르면 후티 반군은 지난해 11월 이스라엘과 전쟁 중인 하마스를 돕는다는 명분으로 홍해를 지나는 상선을 공격하기 시작했다. 7개월 넘게 공격을 감행하면서 홍해 사태가 장기화되자 상선들은 아프리카 남단 희망봉으로 크게 우회하는 실정이다.북미와 남미를 잇는 파나마 운하 가뭄도 문제다. 파나마 운하 운영 당국은 극심한 가뭄으로 물의 양이 부족해지자 통과 허용 선박 수를 줄였다. 현재 파나마운하청은 하루 평균 32척을 통과시키고 있는 것으로 알려졌다. 한때 22척 안팎까지 줄었던 지난해 연말과 비교하면 많이 증가한 수치지만, 여전히 정상화에는 어려움을 겪고 있다.이로 인해 대기 시간과 통행료도 모두 늘어났다. 최근에는 미국 동부와 동남부 항만 노동자들이 가입한 노동조합 국제항만노동자협회(ILA)가 파업 방침을 밝혀 화주들의 우려도 커지는 상황이다.김영호 삼성증권 연구원은 “현재 파나마운하청은 하루 평균 32척을 통과시키고 있고, 10월에는 기존의 일평균 36척의 통행량을 회복할 것”이라며 “강수량에 따라 변동 가능성이 높아 연말까지는 일부 통행 차질이 지속될 수밖에 없는 상황”이라고 평가했다.미국과 중군 간 무역 갈등도 운임 상승에 한몫한다. 업계는 조 바이든 행정부가 ▲전기차 ▲철강 ▲반도체 등 중국산 제품에 대해 관세를 대폭 인상하기로 하자 일부 중국 기업들이 수출 물량을 확대함에 따라 해상운송 수요가 늘어난 점도 해상운임 압박 요인이라고 평가했다.복합적인 요인으로 세계 해운 운임이 다시 요동치기 시작하자 ‘팬데믹 물류대란’이 다시 재현될 수 있다는 우려도 나온다. 지난 24일(현지시간) 뉴욕타임스(NYT)는 노르웨이 화물분석 업체인 제네타 자료를 인용해 2TEU(40피트짜리 표준 컨테이너 1대)를 중국에서 유럽으로 운송하는 비용이 지난 10월 평균 약 1200달러(약 166만원)에서 최근 약 7000달러(약 971만원)로 급등했다고 전했다.이는 공급망이 차질을 빚던 2021년 말 기록한 최고치 1만5000달러(약 2082만원)보다는 낮다.그러나 코로나19 팬데믹 이전인 통상적인 가격과 비교하면 약 5배에 달한다.태평양 횡단 요금도 비슷한 규모로 오른 상황이다. 중국 상하이에서 미국 로스앤젤레스까지 2TEU를 운송하려면 6700달러(약 929만원) 이상, 상하이에서 뉴욕까지 운송은 거의 8000달러(약 1110만원)의 비용이 필요하다. 지난해 12월만 해도 2000달러(약 277만원) 수준에 그쳤다. 해상 운임 상승 국내 여파는수출 비중이 높은 석유화학·철강 업계의 하반기 전망은 흐리다. 해운운임 상승으로 원가 부담이 가중되면서 업계 실적에도 악영향을 미칠 것으로 보인다. 해상운임은 석유화학업체들의 수익성을 저해하는 핵심 비용 중 하나로 꼽힌다. 매출의 절반 이상을 수출로 얻는 까닭이다. 앞서 2022년 1분기 러시아와 우크라이나 갈등으로 인해 발생했던 글로벌 물류대란 당시 SCFI가 4500까지 오르자 국내 주요 석유화학사들의 물류비가 2배 이상 상승한 바 있다.업계 관계자는 “수출 비중이 높은 산업 특성상 해상운임 상승은 부담으로 다가올 수밖에 없다”며 “지정학적 리스크 및 관세 부과 등 대외적인 변수를 국내에서 해결하기란 쉽지 않기에 어려운 상황”이라고 말했다.철강 업계도 마찬가지다. 해운 운임 상승은 원료 수입비 인상으로 이어져 부담으로 다가온다. 한국자원정보서비스에 따르면 지난해 12월 철광석 가격은 톤(t)당 140달러(19만4110원)에 육박했다. 이후 지난 21일 기준 106달러(14만6969원)를 기록했다. 철광업계 관계자는 “철광석과 같은 원재료 가격은 비교적 약세를 보이지만 해운 운임 상승 등 물류비 부담 증가로 인해 실질적으로 드는 비용은 더 늘어날 것”이라고 내다봤다. 중소기업에겐 더 큰 문제다. 장기계약이 어렵고 대기업과 비교했을 때 협상력이 떨어지는 중소기업의 경우 폭등한 단기운임을 고스란히 떠안을 수밖에 없다. 특히 중소기업들은 선박 적재 공간 이용 시 장기가 아닌 단발성 계약을 맺기 때문에 운임 상승의 영향이 크게 다가온다. 이에 정부는 최근 해상 운임 상승에 따라 수출입 물류 영향을 분석하고 대응 방안을 마련하는 등 분주히 움직이고 있다.정부는 수출 선복 지원을 위해 국적선사 HMM 등을 통해 6~7월 중 임시선박 4척을 추가 투입하고, 중소기업 대상으로 전용 선적 공간을 4개 수출 주요 항로에 항차당 1685TEU 제공할 방침이다. 아울러 하반기 인도되는 신조 컨테이너선 7척도 차질 없이 투입할 계획이다.이밖에 중소 수출기업의 물류비 부담 경감을 위해 수출바우처 하반기 지원분 202억원을 조기 집행한다. 무역보험 특별지원 대상·기간도 확대한다. 산업부 관계자는 “수출입 물류 비상대응반 등을 통해 해상 운임 상황을 예의주시하며 수출 기업의 피해를 최소화하기 위해 지원해 나갈 계획”이라고 말했다.

미국 인플레이션이 고개를 다시 들기 시작했다. 미 연방준비제도(Fed·연준)의 금리 정책에 큰 부담이 될 전망이다. 기정사실처럼 받아들여진 연준의 '6월 금리 인하설'이 힘을 잃고 있다. 금융권에 따르면 미 노동부는 3월 미국 소비자물가지수(CPI)가 전년 동월 대비 3.5% 상승했다고 10일(현지시간) 발표했다. 3.5% 상승률은 지난해 9월(3.7%) 이후 6개월 만에 가장 높은 수치다.이번 물가상승률은 2월에 기록한 3.2% 대비 크게 오른 데다, 다우존스가 집계한 전문가 예상치(3.4%)도 웃돌았다.특히 변동성이 큰 에너지·식품을 제외한 근원 CPI는 전년 동월 대비 3.8%, 전월 대비 0.4% 각각 상승해 모두 전문가 예상치보다 0.1%포인트(p) 높았다. 미 연준은 물가상승률이 목표 수준인 2%로 안정적으로 둔화되고 있다고 확신할 때까지 금리 인하를 서두지 않겠다는 입장을 밝힌 입장이다. 이는 미 연준이 10일(현지시간) 공개한 3월 통화정책회의 의사록에 나온 위원들의 견해다. 의사록은 "회의 참석자들은 강한 경제 모멘텀을 가리키는 지표와 실망스러운 인플레이션 지표에 주목했다"며 "위원들은 인플레이션이 2%를 향해 안정적으로 움직이고 있다는 더 강한 확신이 들기 전까지는 기준금리를 인하하는 게 부적절하다고 판단했다"라고 언급했다.그러면서도 "모든 참석 위원은 경제가 예상 경로로 움직일 경우 연내 어느 시점에선가 긴축 정책을 완화하는 게 적절하다고 판단했다"라고 덧붙였다. 다만 의사록에서 위원들은 심각한 공급 병목현상이나 운임 상승을 초래해 물가에 상승 압력을 가할 수 있다는 점을 지적했다고 지적했다. 이런 이유로 미 연준이 6월에 금리를 인하하지 못할 수 있다는 전망이 힘을 받고 있다. 연준 내 매파(통화긴축 선호)인 닐 카시카리 미니애폴리스 연방준비은행(연은) 총재는 지난 4일(현지시간) "인플레이션이 계속 횡보하면 금리 인하가 정말 필요한지 의문이 들 것"이라고 밝혔다. 특히 로렌스 서머스 전 미 재무장관은 블룸버그TV 인터뷰에서 "6월 통화정책에 대한 처방전을 내놓고 싶지 않다"면서도 "현 상황에서는 (6월) 금리 인하가 부적절한 행동일 것으로 본다"고 말했다.지난 5일(현지시간) 미셸 보먼 미 연준 이사는 심지어 "인플레이션 둔화세가 멈추거나 반등한다면 향후 통화정책회의에서 기준금리를 추가로 높여야 할 필요가 생길 위험이 있다고 지속적으로 생각한다"라고 밝히기까지 했다.

유럽연합(EU) 경쟁당국이 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 조건부 승인하면서 ‘통합 항공사’ 출범에 대한 기대가 높아진다. 기업결합 심사의 마지막 퍼즐인 미국 경쟁당국(법무부)의 판단도 올해 6월께 나올 것으로 예상된다. 유럽이 승인한 만큼 미국도 긍정적인 판단을 내릴 것이라는 게 업계 중론이다.다만 항공업계 관계자들은 “문제는 따로 있다”고 입을 모은다. 바로 ‘아시아나항공 화물사업부’ 매각이다. 관련 작업이 난항을 겪을 수 있다는 우려가 번지고 있다. 시장에서 거론되는 몸값이 너무 높아서다. 추가 운영 자금 투입 부담, 시장 위축 등도 마이너스 요인이다.화물사업부 처분하는 아시아나항공항공업계에 따르면 대한항공은 이르면 올해 상반기 중으로 아시아나항공 화물사업부 인수 대상을 선정하고, 늦어도 10월 전까지 관련 작업을 마무리하겠다는 계획을 세웠다.이를 위해 지난 2월 28일까지 인수자를 찾기 위한 예비입찰을 진행했다. 예비입찰 마감에 앞서 매각 주관사인 UBS는 아시아나항공 화물사업부 잠재적 인수 후보자들에게 투자 설명서, 비밀 유지 서약서 등을 발송하기도 했다. 투자 설명서에는 구체적인 손익·자산·부채 등 핵심 정보가 미포함된 것으로 알려졌다. 아시아나항공 화물사업부에 대한 주요 경영 지표들은 3월 예정된 실사를 통해 드러날 것으로 보인다.항공업계 관계자는 “인수 능력이 없는 곳들이 중요 정보만 가로채는 경우가 제법 많아 리스크를 최소화하려는 모습”이라면서 “그만큼 아시아나항공 화물사업부 매각 작업은 대한항공 입장에서 중요하다”고 말했다.대한항공이 아시아나항공 화물사업부를 매각하려는 이유는 ‘통합 항공사 출범’을 위해 반드시 풀어야 하는 숙제이기 때문이다. 지난 2월 13일 유럽연합 경쟁당국인 유럽집행위원회(EC)는 대한항공과 아시아나항공의 기업결합에 대해 ‘조건부 승인’이라는 결론을 내렸다. 유럽 일부 노선과 함께 아시아나항공 화물사업부를 매각해야 경쟁제한 우려가 해소된다고 판단한 것이다. 예상보다 높은 몸값 및 시장 위축 부담아시아나항공 화물사업부는 ‘알짜’ 사업으로 평가받는다. 아시아나항공의 지난해 4분기 기준 화물 사업 매출액 비중은 전체의 27%에 달한다. 같은 기간 57%를 기록한 국제 여객 매출 다음으로 많은 것이다.아시아나항공 사업 부문에서 두 번째로 높은 매출 비중을 차지하는 만큼, 예상되는 몸값의 규모도 상당하다. 현재 시장에서 거론되는 아시아나항공 화물사업부 매각 가격은 최소 5000억원에서 최대 7000억원 수준이다. 여기에 화물기 11대(보유 8대, 리스 3대) 중 절반 이상이 노후화됐다는 점, 1조원 안팎의 부채를 떠안아야 한다는 점 등도 고려해야 한다. 이를 종합하면 인수자는 최소 2조원의 자금이 필요할 것으로 추산된다.최근까지 아시아나항공 화물사업부 예비 인수 후보자로 거론된 곳은 제주항공, 이스타항공, 에어프레미아, 에어인천, 에어로케이 등이다. UBS는 지난 2월 28일 오후 2시까지 예비 입찰을 진행했다. 시장에서 예상했던 대로 저비용항공사(LCC)들이 도전장을 내밀었다. 투자은행(IB)업계에 따르면 아시아나항공 화물사업부 인수에 도전장을 내민 곳은 제주항공·에어프레미아·이스타항공·에어인천 등 4곳이다. 이들은 자금조달 및 사업 계획 등이 담긴 인수의향서(LOI)를 제출했다.일각에서는 자금력을 갖춘 인수 후보자가 아시아나항공 화물사업부를 인수해도 부담이 클 수밖에 없다는 의견이 나온다. 항공화물 시장이 예년 같지 않아서다. 최근 글로벌 항공화물 시장은 수요 감소와 공급 증가 양상을 띠고 있다. 이 여파로 항공 운임이 떨어지면서 항공사들이 타격을 입었다. 아시아나항공의 경우 지난해 화물 사업 매출(1조 6071억원)이 전년 대비 46% 감소했다.항공화물 수요가 폭발적으로 증가했던 2019년과 비교하면 확실히 주춤한 모습이다. 국토교통부에 따르면 지난해 국적항공사의 항공화물 운송 실적은 전년 동기 대비 11.4% 늘어난 395만3921톤(t)으로 집계됐다. 2019년(427만4717톤)과 비교하면 7.5% 줄어든 수치다.올해도 불확실성이 크다. 대한항공 측은 “올해 1분기 화물은 글로벌 경기 회복 지연으로 전통적인 항공화물(반도체, 자동차, 디스플레이) 수요 반등 시기가 불확실하다”고 내다봤다.항공 운임도 하락세다. 글로벌 항공화물 운송지수 TAC 인덱스에 따르면 지난 1월 홍콩~북미 노선 화물 운임은 킬로그램(kg)당 5.22달러를 기록했다. 코로나 팬데믹 기간 고점을 찍었던 지난 2021년 12월(12.72달러)과 비교하면 절반 이상 떨어진 것이다. 같은 기간 홍콩~유럽 노선과 프랑크푸르트~북미 노선 화물 운임은 각각 4.12달러, 1.95달러 수준을 보였다. 마찬가지로 2021년 대비 큰 폭으로 하락했다.항공업계 관계자는 “글로벌 항공화물 시장은 지난해 수요 감소, 공급 증가에 따른 항공화물 운임 하락 등으로 좋지 않았다”면서 “경쟁 심화, 대외 환경 불확실성 등으로 한 치 앞도 예상이 힘들다”고 말했다.

하림그룹이 국내 최대 해운사 HMM(옛 현대상선) 매각의 우선협상대상자로 정해지면서 초대형 국적선사 탄생에 대한 기대감도 커지고 있다. 최종적으로 인수에 성공할 경우 팬오션과 시너지 효과를 통해 규모의 경제를 이룰 수 있을 것이란 전망이다. 투자은행(IB)업계에 따르면 올해 인수합병(M&A) 시장 최대어로 꼽혔던 HMM 인수전이 하림의 승리로 판가름 났다. KDB산업은행(산은)과 한국해양진흥공사(해진공)는 HMM 매각을 위한 우선협상대상자에 하림그룹을 선정했다. 하림그룹은 산은과 해진공이 보유한 HMM 지분 57.9%(3억9879만156주)에 대한 인수 희망가로 6조4000억원의 입찰금액을 써내 최종 낙점된 것으로 전해진다. ‘새우 삼킨 고래’…글로벌 국적선사 5위 겨냥HMM 인수가 마무리되면 하림그룹은 재계 순위 27위에서 13위로 올라선다. 자산총액 25조8000억원인 HMM을 인수해 17조원인 하림그룹의 자산규모가 42조8000억원까지 불어난 것이다. 이 때문에 시장 전반에서는 ‘새우가 고래를 삼켰다’는 평가가 나오기도 했다. 하림그룹은 연내 주식매매계약(SPA)을 맺고 내년 초 인수 작업을 마무리 지을 예정이다. 인수 과정에서 하림의 자금력 문제 등이 불거졌음에도 HMM 인수를 단행한 건 팬오션과의 시너지 효과를 노리기 위해서다. 팬오션은 하림그룹이 지난 2015년에 인수한 벌크선사다. 표준화된 형태의 화물들을 운반하는 컨테이너선과 달리 벌크선은 포장하지 않은 화물을 그대로 적재할 수 있는 화물전용선을 말한다. 이번 인수를 통해 하림그룹은 벌크선과 컨테이너선을 고루 갖춘 포트폴리오를 완성할 수 있게 된다. 하림그룹 지주사 하림지주는 지난 19일 입장문을 내고 “협상을 잘 마무리하고 본계약을 체결하게 되면 벌크 전문 해운사인 팬오션과의 시너지를 통해 글로벌 경쟁력을 높여 안정감 있고 신뢰받는 국적선사로 발전시켜 나가겠다”며 “HMM과 팬오션은 컨테이너-벌크-특수선으로 이상적인 포트폴리오를 구성할 수 있으며 양사가 쌓아온 시장수급 및 가격변동에 대한 대응력이라면 어떠한 글로벌 해운시장의 불황도 충분히 타개해 나갈 수 있을 것”이라고 말했다. 이에 글로벌 1·2위를 다투는 덴마크의 머스크와 스위스의 MSC와도 견줄 만한 국적선사가 될 수 있다는 기대도 나온다. 현재 HMM은 글로벌 컨테이너 시장에서 점유율이 3% 수준으로 8위에 안착해 있다. 1위인 MSC와 2위인 머스크의 점유율을 합산한 30%의 10분의 1에 불과하다. 하림은 HMM의 규모를 키워 글로벌 5위 컨테이너사로 키우겠다는 목표다. 하림그룹은 그간 벌크선 사업을 영위하면서 해운업 운영 경험을 쌓아왔다. 비록 초대형 컨테이너선 운영 경험은 없지만 정성 평가에서도 해운업 운영 경험 등에서 점수를 얻은 것으로 알려져 있다. 수익 창출력 확대는 긍정적…내년도 업황 등 고려해야일각에서는 하림그룹이 최종 인수에 성공한 뒤 HMM과 팬오션을 합병할 가능성도 거론되고 있다. 두 회사의 합병을 통해 국제 해운 네트워크를 공유해 영업망을 확대하고 연료비 절감 등의 효과를 기대할 수 있다는 해석이다. 그러나 회사는 추후 HMM과 팬오션의 합병이나 사업구조의 인위적인 조정이 있을 거란 추측에 대해서 일축했다.하림은 “하림그룹은 기본적으로 계열사간의 독립 경영과 선의의 경쟁을 촉진하는 경영원칙을 갖고 있다”며 “인수합병을 통해 하림그룹의 계열사가 된 많은 회사들이 사료부문(천하제일사료·선진·팜스코), 닭고기 부문(하림·올품·한강식품), 돼지고기 부문(선진포크·하이포크)에서 이전 회사명, 브랜드, 제품 등을 유지하고 있다”고 강조했다. 한편 팬오션과 HMM이 시너지를 내려면 시간이 걸릴 것이란 예측이 나온다. 한국신용평가(한신평)는 하림그룹의 신용도 영향을 평가하는 보고서를 내고 팬오션이 국내 최대 컨테이너 선사 HMM을 인수한 효과를 확인하기까지 업황 등을 고려할 때 시간이 소요될 것으로 평가했다. 한신평은 사업 측면에서 “사업 포트폴리오 제고와 수익 창출력 확대는 긍정적”이라면서도 “비우호적인 컨테이너 업황 전망을 감안하면 사업다각화 효과가 발현되기까지는 시일이 소요될 것”이라고 진단했다. 내년도 해운업황의 악화가 예상되는 것도 문제다. 올들어 팬오션 실적은 운임지수 하락 및 물동량 둔화 등 업황 악화로 위축됐다. 2024년도 벌크선 업계 시황도 2023년도에 비해 더욱 부진할 것으로 분석된다. 증권가에서는 내년도 팬오션의 영업이익이 올해를 하회할 것으로 내다보는 분석도 나왔다. KB증권은 2024년 팬오션의 영업이익은 3306억원으로 전년 대비 22.2% 감소할 것으로 관측했다. 이는 시장 컨센서스를 31.8% 하회하고, KB증권의 기존 전망을 23.8% 밑도는 수치다. 강성진 KB증권 연구원은 “2024년에는 2023년만큼 중국이 철광석과 석탄의 수입을 늘릴 것이라는 기대가 낮아 벌크선 시황에 대한 우려가 계속될 수밖에 없다”며 “2023년 연중 악화된 컨테이너선 시황이 2024년 온기에 걸쳐 영업손익에 부정적인 영향을 줄 전망”이라고 분석했다.

한국신용평가(이하 한신평)는 29일 수시평가를 통해 HD현대의 무보증사채 신용등급을 A(긍정적)에서 A+(안정적)으로 변경한다고 밝혔다. 조선 부문의 신용도가 개선됨에 따라 지주사인 HD현대의 신용등급을 상향했다는 게 한신평의 설명이다. 한신평에 따르면 HD현대는 2020년 말 이후 해운업황 개선, 친환경선박 발주 증가 등에 힘입어 신규수주를 크게 늘렸다. HD현대의 조선 수주 총액은 2021년 221억 달러(한화 약 28조4427억원), 2022년 240억 달러(약 30조8880억원) 등으로 증가 추세다. 올해도 지난달까지 약 206억 달러(약 26조5122억원)의 양호한 수준의 신규수주를 기록했다. 2023년 9월 말 기준 수주잔고는 2022년 연간 매출액의 약 4배를 상회하고 있다. 컨테이너선 운임이 하락하는 등 해운 시황 악화가 가시화된 점을 고려하면 고무적이라는 평가다. 수주잔고의 질을 결정하는 수주선가 역시 해운업황 개선, 수주잔고 확충에 기반한 협상력 제고, 친환경선박 발주 등이 맞물리면서 2020년 말 이후 큰 폭으로 상승했다. 한신평은 “클락슨 신조선가 지수가 2023년 11월 말 177p를 기록하며 2009년 이후 최고치를 경신했다”며 “경기 침체 우려로 인한 발주심리 악화 등을 고려해도 신조선가는 당분간 양호한수준을 유지할 수 있을 것으로 보인다”고 전망했다. 이어 “2023년에도 기수주잔고를 바탕으로 점진적인 외형 확대 및 수익성 개선 추세에 있다”며 “후판 가격 하향 안정화 추세, 외형 확대에 따른고정비 부담 완화, 이익창출력이 우수한 엔진부문의 외형 확대 추세 등을 고려하면 수익성 개선 추세가 지속될 것으로 전망된다”고 덧붙였다.

#팬오션이 업황 악화로 현금흐름이 크게 둔화되면서 향후 #HMM 인수가 상승효과(시너지) 보다는 부담으로 작용할 것이란 우려가 나온다. 인수에 필요한 현금이 충분치 않은 상황에서 현금흐름마저 좋지 않다 보니 인수금융에 따른 막대한 이자가 불확실성을 가중 시킬 것이란 지적이다. 시장에서는 하림과 팬오션이 HMM 인수에 성공하더라도 재무건전성 확보에 상당한 시간이 소요될 것으로 보고 있다.30일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 팬오션의 영업활동으로 인한 현금흐름은 올해 3분기 기준 5232억원으로 전년 동기 1조1317억원 대비 53.8% 줄었다. 전반적인 실적이 저하된 상황에서 이자와 법인세 지출이 늘며 1년 새 현금흐름이 눈에 띄게 둔화된 것이다. 세부적으로 보면 영업에서 창출된 현금은 1조1791억원에서 6306억원으로 46.5% 쪼그라들었다. 반면 이자와 법인세 지출은 각각 1032억원, 41억원으로 같은 기간 대비 126.3%, 127.8% 급증했다. 팬오션의 현금흐름이 둔화된 것은 해운업 업황 악화 영향이 크다. 매출채권과 재고자산 등 현금흐름에 영향을 미치는 자산에는 큰 변화가 없었지만 영업활동에서 나오는 현금이 급감하며 전체 흐름에도 악영향을 미친 것이다. 팬오션의 올해 3분기 연결기준 영업이익은 795억원으로 전년 동기 대비 64.4% 줄었다. 매출도 1조1116억원으로 같은 기간 대비 39.5% 감소했다. 상황이 이렇다 보니 하림그룹의 HMM 인수를 바라보는 시장의 시선이 곱지만은 않다. HMM 인수에 성공하더라도 당장은 시너지보다는 부담으로 작용할 가능성이 높기 때문이다. 업황이 좋지 않은데다 인수자금 마련으로 재무 부담이 높아지면서 현금흐름이 지금보다 더 나빠질 수 있다는 지적이다. 일각에서는 인수에 성공하더라도 HMM과의 공멸을 걱정해야 한다는 극단적인 전망도 나온다. 현재 팬오션은 HMM을 인수하기에 현금여력이 부족하다는 평가를 받고 있다. 3분기 말 기준 팬오션의 현금성자산은 4600억원에 불과하다. 현금화할 수 있는 유동자산까지 모두 끌어오더라도 1조5000원이 전부다. HMM 인수에 6조5000억원이 투입된다고 봤을 때 인수금융에 따른 재무 부담이 상당한 셈이다. 하림은 연 8% 수준의 이자로 총 3조5000억원의 인수금융을 일으킬 계획으로 연간 이자 부담만 2800억원에 달할 것으로 예상된다. 특히 KDB산업은행이 HMM 배당 가능 금액을 3년간 1조5000억원으로 제한한 점도 부담 요소다. 업황 역시 팬오션에 우호적이지 않다. 해운시장의 수급 불균형으로 낮은 운임으로 인한 수익성 악화가 지속되고 있기 때문이다. 시장에서는 이같은 분위기가 장기화될 가능성이 높다는 관측이 지배적이다. 실제 중국 상하이항에서 출항하는 컨테이너선 15개 항로의 단기(spot) 운임을 종합한 상하이컨테이너선운임지수(SCFI)는 지난 24일 기준 993.21로 전주 대비 6.71포인트(0.7%) 내렸다. 이는 역대 최고치였던 지난해 초(5109.6p)와 비교하면 5분의 1에도 못 미치는 수준이다.한편 HMM 인수전에 참여한 하림과 동원은 각각 6조4000억원과 6조3000억원을 인수 희망가로 제시한 것으로 알려졌다. 산업은행은 이달 안으로 우선협상대상자를 선정하고 연내 주식매매계약을 체결할 계획이다.