공정거래위원회가 신한·우리은행을 시작으로 국내 4대 은행의 ‘LTV(담보 인정 비율) 담합’ 의혹을 재조사한다. 13일 공정위와 금융업계 등에 따르면 공정위는 전날 신한은행 본사에 조사관을 보내 현장조사를 진행했다. 앞서 지난 10일에는 우리은행 본사에 조사관을 보낸 것으로 전해졌다. 이번 공정위의 현장조사는 ‘4대 시중은행의 부당한 공동행위에 대한 건’에 대한 재조사 신호탄으로 분석된다. KB국민‧신한‧하나‧우리은행 등 4대 시중은행은 7500개에 달하는 LTV 자료를 공유해 비슷한 수준으로 맞추는 ‘정보 교환 담합’을 했다는 혐의를 받고 있다. 통상 LTV는 대출 규모와 금리 등 대출 조건에 영향을 준다. 소비자는 LTV가 올라갈수록 빌릴 수 있는 돈도 많아지기 때문에 높은 LTV를 선호한다. 반면, 은행은 낮은 LTV를 선호한다. LTV가 낮으면 주택 가격이 하락하는 경우에도 은행의 손실위험이 적어지고 대출상환 위험도 줄어들기 때문이다.금융소비자 입장에서는 같은 담보를 놓고도 더 좋은 조건의 LTV를 제시하는 은행을 선택하기 마련이다. 공정위는 은행들이 경쟁을 회피하기 위해 LTV를 낮추거나 비슷하게 유지했다고 판단했다. 공정위는 이들 은행이 시장 경쟁을 제한해 부당 이득을 얻고 금융 소비자의 이익을 침해했다고 판단했다.공정위는 2023년 2월 대출 금리와 수수료 등 담합 혐의로 KB국민·우리·신한·하나·NH농협·IBK기업은행 등 6개 은행에 대한 현장조사를 했다. 하지만 금리·수수료 담합 의혹에 대한 혐의를 파악하지 못했다. 이에 ‘정보 교환 담합’으로 조사 범위를 좁히고 같은 해 6월 농협·기업은행을 뺀 4개 은행에 대한 현장조사를 실시했다.공정위가 이번 사건에 처음 적용한 ‘정보 교환 담합’은 경쟁사 간 가격인상계획, 원가와 같은 민감한 정보를 교환함으로써 경쟁을 제한하는 행위다. 민감한 정보를 받았을 때 여기에 대해 명확한 거부나 거절 의사를 표현하지 않을 경우 합의가 존재한다고 본다. 은행들이 LTV 자료를 주고받으면서 여기에 대한 이의를 제기하지 않았기에 정보 교환 담합에 합의했다는 게 공정위의 판단이다.공정위는 4대 은행의 정보 교환 담합 혐의를 포착해 1년간 조사한 끝에 지난해 1월 심사보고서(검찰의 공소장 격)를 각 은행에 발송했다. 이는 2020년 공정거래법 개정으로 신설된 ‘정보 교환 담합’ 혐의가 적용된 첫 사건으로 주목받았다. 혐의가 인정되면 과징금 규모가 수천억원대에 이를 것이란 전망도 나왔다.이 과정에서 은행들은 단순 정보 교환일 뿐 담합이 아니고, 부당 이익도 없었다고 주장을 펼쳤다. 정보 공유 후 은행별 LTV는 일정 부분 차이를 보였기에 경쟁 제한성도 없다고 주장했다.이 사건은 애초 지난해 말 제재 결과가 나올 예정이었다. 공정위는 지난해 11월 국내 4대 은행을 정보 교환 담합 혐의로 법원 1심 격인 전원회의에 넘겼다. 전원회의 위원(판사 격)들은 ‘심사관과 피심인들의 주장과 관련한 사실관계를 추가 확인하라’고 재심사 결정을 명령했다. 재심사 명령 당시 공정위 위원들은 심사관과 피심인들 주장과 관련한 사실관계 추가 확인이 필요하다고 판단했다.우리은행과 신한은행에 이어 조만간 KB국민은행과 하나은행에 대해서도 공정위의 현장 조사가 이뤄질 것으로 보인다. 공정위 심사관은 현장 조사에서 확보한 자료를 토대로 관계자 조사를 벌인 뒤, 심사보고서를 다시 작성해 발송할 예정이다.

한기정 공정거래위원장이 이른바 ‘티메프’ 사태에 대해 “제도적 미비에 대해 죄송하다”며 “당사자가 계약을 통해 정산 주기를 정하도록 했지만, 정산 대금을 유용하는 문제는 미처 생각하지 못했다”고 말했다.한 위원장은 30일 국회 정무위원회(정무위) 긴급현안 질의에서 기업이 정산 주기를 길게 설정한 현행 제도가 이번 사태의 원인이 됐다는 더불어민주당 천준호 의원의 지적에 이같이 답했다. 전자상거래(이커머스) 플랫폼인 티몬과 위메프가 업체의 판매대금을 제때 지급하지 못한 데 대한 답변이다. 한 위원장은 윤석열 정부의 플랫폼 갑을 분야 자율규제 기조 자체가 문제라는 지적에는 “자율규제 전체를 가지고 말씀드릴 것은 아닌 것 같다”면서도 “정산 주기와 관련해 법제화를 적극적으로 검토하겠다”고 밝혔다. 또 “전자상거래 등에서 소비자 보호에 관한 법률 등 제도도 개선하겠다”고 했다.한 위원장이 이런 입장을 밝힌 이유는 공정거래위원회(공정위)가 ‘시스템 오류’라는 위메프 측의 입장을 믿어 별다른 조치에 나서지 않았기 때문이다. 이와 관련해 일부에서는 문제의 조짐이 보이는 상황에서 공정위가 별다른 검증이나 점검 절차 없이 위메프의 모회사인 큐텐 측의 해명만을 믿고 초기 대응 시기를 놓쳤다고 비판했다.실제 한 위원장은 티메프 사태의 초기인 지난 24일 정무위 업무 보고에서 “티몬과 위메프 등 플랫폼 기업의 정산 지연과 미정산 문제는 기본적으로 민사상 채무 불이행 문제”라며 “공정거래법으로 직접적으로 의율하기 어렵다”며 소극적인 태도를 보였다.이런 태도는 티메프 사태가 확대되면서도 이어졌다. 소비자들이 티몬과 위메프를 찾아가 직접 환불을 요구하는 과정에서 공정위는 금융감독원(금감원)과 긴급 현장점검에 나섰지만 피해 규모를 정확하게 파악하기 위한 자료를 확보하지는 못했다. 당시 소비자들이 티몬 사옥을 점거하고 출입을 막으면서 현장점검을 하던 직원들이 건물 안에 갇히기도 했다.한 위원장은 재무 상황이 좋지 않은 큐텐이 위메프를 인수하겠다고 했을 때 이를 승인한 것도 문제라는 지적에 “현행법으로는 경쟁 제한성 이외 요소를 가지고 결합 여부를 판단할 수 없다”며 “재정 상황은 고려 대상이 아니”라고 설명했다. 다만 공정위가 큐텐의 변명에 속았다는 지적에는 “무거운 책임을 느낀다”며 사과했다.

한기정 공정거래위원장은 24일 티몬·위메프의 정산 지연 사태와 관련해 “미정산 문제는 민사상 채무 불이행 문제라 공정거래법으로 직접 의율(법규를 사건에 적용하는 것)이 어렵다”고 말했다.한 위원장은 이날 국회 정무위원회 업무보고에서 국민의힘 김재섭 의원에 관련 질의에 “정산 지연 문제와 관련해 살펴보고 있다”며 이같이 답했다.싱가포르 기반 전자상거래(이커머스) 플랫폼 큐텐의 계열사 위메프에서 발생한 판매자 정산 지연 사태는 다른 계열사인 티몬으로까지 확산하며 보름 넘게 이어지며 장기화하고 있다.일부 판매자들 사이에서는 상품 판매를 중단하거나 이미 판매한 상품의 구매를 취소하도록 안내하는 사례도 잇따르고 있다.공정위는 최근 큐텐을 상대로 현장 조사를 벌였으나, 이는 전자상거래법 위반 혐의에 대한 조사일 뿐 정산지연 사태와 직접적인 관련은 없는 것으로 전해졌다.공정위가 재무 상황이 좋지 않은 큐텐의 위메프 인수 신고를 승인해준 게 문제라는 지적에 대해서는 “기업결합과 관련해서는 경쟁 제한성 위주로 심사한다”며 “당시 경쟁 제한 관련 특별한 이슈가 없다고 판단해 승인한 것으로 알고 있다”고 말했다.

아시아나항공 이사회의 화물사업부 매각 동의로 대한항공이 아시아나항공과의 해외 기업 결합 심사에서 큰 고비를 넘었지만, 여전히 풀어야 할 과제가 많다는 우려가 나온다. 아시아나항공 화물사업부 인수 기업을 찾기가 쉽지 않은 데다, 아시아나항공 노동조합 등 양사 통합에 대한 내부 반발이 거센 상황이다. 화물사업부를 인수할 기업이 등장해도 실제 매각을 위해 주주총회 문턱을 넘어야 하는 등 험로가 예상된다. 여기에 아시아나항공 화물사업부 매각 등을 조건으로 유럽연합 집행위원회(EC)의 결합 승인을 이끌어도 미국의 기업 결합 심사 결과는 장담하기 어렵다는 분위기도 감지된다. 전문가들은 “아시아나항공 이사회의 화물사업부 매각 승인으로 EC의 결합 승인 가능성이 커진 것은 맞지만, 양사 통합까지 갈 길은 멀어 보인다”라고 입을 모았다. “화물사업부 매각 난항” 전망 항공업계 등에선 “아시아나항공 화물사업부 매각까지 적잖은 난항이 예상된다”라는 전망이 벌써 나온다. 당장 인수 후보로 거론되는 기업은 국적 저비용항공사(LCC)인 티웨이항공·에어프레미아 등인데, 이들 기업이 아시아나항공 화물사업부를 사들일 여력이 있느냐에 관한 의구심이 많다. 시장에서 예상하는 화물사업부 ‘몸값’은 5000억원에서 최대 7000억원 정도로 추정된다. 티웨이항공 시총이 이달 6일 기준 5000억원에도 미치지 못한다는 점을 고려하면 이른바 ‘적정 몸값’을 두고 진통이 불가피할 것이란 진단이다. 또한 인수 기업이 화물사업부 관련 부채 1조원을 떠안아야 한다는 점도 부담으로 작용하고 있다. 항공업계 관계자는 “아시아나항공 화물사업부 인수 의향을 내비친 국적 항공사 중에 인수를 완주할 항공사가 있을지 미지수”라고 말했다. 실제 화물사업부 인수 기업을 찾아도 과제는 남아 있다. 화물사업부 매각을 위해 주주총회 문턱을 넘어야 하기 때문이다. 화물사업부 매각으로 예상되는 경쟁력 약화를 우려하는 주주를 설득해야 한다는 얘기다. 화물사업부 인수 기업과 고용 문제도 정리해야 한다. 대한항공 측은 화물사업부 고용과 관련해 “고용 승계‧유지 조건으로 화물 사업 매각을 추진할 계획”이라며 “대상 직원에 대해 충분한 이해와 협력을 구하는 한편, 원활한 합의가 진행될 수 있도록 현실적인 방안도 마련할 것”이라고 약속한 상태다. 문제는 대한항공이 약속한 대로 고용 승계 등이 이뤄질 수 있지만, 인수 기업 어떤 결정을 내릴지 예단하긴 어렵다는 점이다. 항공업계 관계자는 “대한항공이 아시아나항공 화물사업부 인수 기업을 찾았다고 해도, 주주총회, 고용 승계 등 해결해야 할 과제는 많다”라며 “현 상황에선 화물사업부 매각 가능성이 희박하다는 게 중론일 것”이라고 설명했다. 화물사업부 매각에 관한 내부 반발도 무시하기 어렵다. 아시아나항공 노조는 이달 6일 서울 KDB산업은행 본점 인근에서 화물사업부 매각 규탄 집회를 여는 등 투쟁을 이어가고 있다. 아시아나항공 노조는 지난 2일 입장을 내고 “지금의 결정으로 유럽연합, 미국, 일본에서의 거래 종결 때까지 아시아나항공의 경쟁력과 가치는 계속해서 떨어지게 될 것”이라며 “여기에 속한 수많은 노동자의 고용 불안은 더욱 커질 수밖에 없다”라고 밝힌 바 있다. 또한 “아시아나항공 노동조합은 합병의 문제점에 대해 대국민 선전전 등 가능한 모든 수단을 동원해 고용 안정과 아시아나항공의 존립을 위해 투쟁을 이어갈 것”이라고 예고했다. 항공업계에선 “내년 4월 총선(제22대 국회의원선거)을 앞두고 있어, 노조의 목소리에 힘이 실릴 것”이란 분석도 있다. “유럽연합 넘어도 미국 심사 장담 못 해”EC 측이 대한항공과 아시아나항공의 결합을 조건부로 승인해도 미국과 일본의 경쟁 당국의 심사에 청신호가 켜진 것은 아니라는 지적이다. 항공업계에선 “미국 경쟁 당국인 법무부(DOJ) 측이 EC의 승인 여부를 떠나 깐깐하게 경쟁 제한성을 따질 것”이란 진단이 나온다. 미국 법무부는 경쟁 제한 우려가 해소되지 못하면 소송을 제기하는데, 소송이 시작되면 대한항공과 아시아나항공의 통합은 사실상 무산된 것으로 인식된다. 대한항공은 내년 1월 말 EC 결합 승인이 목표고, 미국 법무부와 시정 조치 방안 협의를 통해 경쟁 제한 우려를 해소할 계획이다. 일본 경쟁 당국과는 시정 조치안 협의가 완료되면 정식신고서를 제출한다. 내년 초 심사 종결을 목표로 잡은 상태다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “아시아나항공 이사회가 화물사업부 매각을 승인하면서 EC의 결합 승인 가능성이 높아진 분위기”라며 “화물사업부 매각에 따른 경쟁력 약화 우려가 있지만, 긍정적으로 해석하자면 양사 통합을 위한 중복 사업 정리가 불가피했기 때문에, 화물사업부 매각 역시 중복 사업 정리의 일환으로 이해할 수 있다”라고 진단했다. 황 교수는 또한 “대한항공과 아시아나항공의 통합이 무산될 가능성을 배제하긴 어렵지만, 지금으로선 통합 가능성에 무게가 실리는 상황”이라면서도 “내년 총선을 앞두고 양사 통합 문제가 정쟁 속으로 휘말릴 가능성도 있어 보인다”라고 말했다.

아시아나항공이 화물사업부 매각 등이 포함된 대한항공의 시정 조치안에 동의했다. 대한항공 측이 유럽연합 집행위원회에 제출할 예정인 시정 조치안을 수용한 것이다. 이에 따라 대한항공과 아시아나항공의 해외 기업 결합 심사 속도가 빨라질지 주목된다. 다만 항공업계 안팎에선 “아시아나항공 화물사업부 매각에 대한 비판이 꾸준히 제기되고 있는 만큼, 이사회 가결 이후에도 매각 결정을 둘러싼 진통은 상당할 것”이란 전망이 나온다. 2일 항공업계 등에 따르면 지난달 30일 열렸다가 이날 속개된 아시아나항공 임시 이사회에서 대한항공의 시정 조치안 제출에 관한 안건이 가결됐다. 이날 오전 이사회에는 아시아나항공 사내이사 1명과 사외이사 4명 등 총 5명이 참석했으며, 상정된 안건에 대해 찬성 3명, 반대 1명, 기권 1명으로 가결 처리됐다. 대한항공의 시정 조치안에 아시아나항공 화물사업부 분리 매각 내용이 포함돼 아시아나항공 이사회 동의가 필요했는데, 이날 이사회가 이 안건을 받아들인 것이다. 아시아나항공 측은 지난달 30일 임시 이사회를 열어 대한항공의 시정 조치안 수용 여부를 정하려고 했으나 찬반 의견이 맞서며 결론을 내지 못했다. 아시아나항공 측은 지난달 31일에 “10월 30일 이사회를 개최해 현재 진행 중인 기업 결합 심사와 관련해 유럽연합 집행위원회(EC)에 제출할 대한항공의 시정 조치안 제출에 대해 검토했으나 해당 사안에 대한 표결을 완료하지 못했다”라며 “해당 시정 조치안은 기업 결합에 따른 경쟁 제한성 해소를 위한 신주 인수 계약 거래 종결 후 당사의 화물사업부 분할 방안을 포함하고 있다”라고 공시한 바 있다. 이사회에서 다소 진통이 있었으나 아시아나항공이 화물사업부 매각을 수용하는 것은 어느 정도 예견된 일이라는 분석이다. 항공업계 관계자는 “대한항공과 아시아나항공 합병은 정부뿐 아니라 수많은 이해관계자가 관여한 복잡하고 중대한 사안”이라며 “아시아나항공이 화물사업부 매각을 반대해 합병 무산의 책임을 지기는 어려웠을 것”이라고 분석했다. 또 다른 항공업계 관계자는 “해외 경쟁 당국이 양사 기업 결합을 반대해 합병이 좌초될 수는 있겠지만, 아시아나항공의 반대로 합병이 무산되는 일은 상상하기 어렵다”라고 했다. 아시아나항공 노조 투쟁 등 내부 진통 ‘여전’아시아나항공의 화물사업부 매각 결정으로 그간 지지부진했던 해외 기업 결합 심사에는 다소 속도가 붙을 전망이다. 대한항공 측은 EC에 시정 조치안을 제출한 상태로, 내년 1월 말 심사 승인이 목표다. 물론 EC 측이 대한항공과 아시아나항공의 결합을 승인해도, 미국과 일본 경쟁 당국의 심사를 남겨 두고 있다는 점은 부담이다. 미국과 일본 경쟁 당국은 EC의 결합 승인 여부와 무관하게 심사한다는 방침이다. 아시아나항공 화물사업부 매각을 둔 내부 진통도 상당할 것으로 보인다. 아시아나항공 노동조합은 이날 입장을 내고 “지금의 결정으로 유럽연합, 미국, 일본에서의 거래 종결 때까지 아시아나항공의 경쟁력과 가치는 계속해서 떨어지게 될 것은 자명한 사실”이라며 “여기에 속한 수많은 노동자의 고용 불안은 더욱 커질 수밖에 없다”라고 밝혔다. 이어 “아시아나항공 노동조합은 합병의 문제점에 대해 대국민 선전전 등 가능한 모든 수단을 동원해 고용 안정과 아시아나항공의 존립을 위해 투쟁을 이어갈 것”이라고 했다.

공정거래위원회가 한화와 대우조선해양의 기업 결합 심사와 관련해 ‘군함 시장 내 차별 금지’ 수준의 조건으로 승인하는 내용의 심사보고서를 한화 측에 전달하고, 오는 26일(잠정) 전원회의 심의를 거쳐 양사 결합 여부를 최종 결정한다. 19일 조선업계 등에 따르면 공정위는 전날 한화 측에 이 같은 내용이 담긴 심사보고서를 발송했다. 공정위 측은 “한화와 대우조선의 기업 결합에 대한 심사를 완료해 전원회의에 상정하고 당사 회사에 심사보고서를 발송했다”며 “향후 전원회의 심의에서 경쟁 제한성 여부와 조치 수준 등을 최종적으로 결정할 예정”이라는 입장이다. 공정위 주변에선 “공정위가 한화 측과 시정 방안을 협의해 심사보고서를 작성한 만큼, 심사보고서에 담긴 수준의 조건부 승인이 유력하다”는 얘기가 나온다. 이 심사보고서에는 한화 측이 군함 부품에 관한 정보를 대우조선에 차별적으로 제공하면 안 된다는 내용이 담긴 것으로 전해졌다. 한화 측이 대우조선 경쟁사의 정보를 부당하게 사용할 수 없다는 내용도 포함된 것으로 보인다. 이를 공정위가 감시한다는 것이다. 경쟁 제한 우려 해소를 위해 일부 사업을 매각하는 등의 구조적 시정 방안이 아니라, 불공정 행위 가능성을 차단하는 수준의 행태적 시정 방안을 요구한 것이다. 이를 두고 일부에선 “사실상 무조건 승인에 가깝다”는 평가도 나온다. 공정위는 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합 심사 당시엔 일부 중장거리 노선 운수권을 이전하는 등의 구조적 시정 방안을 조건으로 결합을 승인한 바 있다.

한화와 카카오가 각각 대우조선, SM엔터테인먼트(SM) 인수합병(M&A)에 성공해 공정거래위원회의 기업결합 심사를 앞두고 있다. 두 기업 모두 ‘수직 결합’이라는 지점에서 심사가 집중적으로 이뤄질 것으로 보인다. 한화는 지난해 12월 대우조선해양 주식 49.3%를 취득하는 인수 본계약을 체결하고 한국을 포함한 8개국에 기업결합 승인 신고서를 제출했다. 유럽연합(EU)·일본·중국·싱가포르·튀르키예·베트남·영국 등 7개 해외 경쟁당국은 이미 승인 결정을 내렸고 현재 우리나라 공정위의 승인만 남은 상태다. 기업결합심사는 시장에서의 경쟁을 제한하는 기업결합에 대해 심사·분석해 경쟁제한성 여부를 판단하는 과정이다. 일정 규모 이상의 회사는 기업결합을 하고자 하는 경우 공정거래위원회에 신고의무가 발생한다. 기업결합은 크게 세 가지로 분류하는 데 ▲경쟁관계에 있는 회사간 기업결합인 수평결합 ▲생산과 유통과정에 있어 인접한 단계에 있는 회사간 결합인 수직결합 ▲수평·수직결합 이외의 기업결합을 의미하는 혼합결합이 있다. 이 중 수직결합은 경쟁사들의 시장 진입을 봉쇄하고 정보 독점력을 바탕으로 공동행위를 할 가능성이 있다는 점에서 경쟁제한성을 판단한다. 업계에선 급변하는 시장 상황에서 기업결합 심사가 길어지면 기업의 불확실성이 커질 수 있다는 우려가 나온다. 앞서 HD현대(현대중공업)가 대우조선 인수를 시도했을 때 유럽연합(EU)은 25개월 간 장기간 검토 끝에 승인 불가 결정을 내려 물거품이 된 바 있다. EU를 포함한 7개 국이 승인한 심사에 공정위가 제동을 걸자 이번 심사도 법정 기한인 이달 17일을 넘길 수 있다는 예측에 힘이 실린다. 심사 기간은 신고 후 30일 이내지만 120일까지 연장할 수 있다. 기업결합심사를 앞둔 것은 카카오도 마찬가지다. 최근 SM을 두고 치열한 인수 경쟁전을 벌이던 카카오가 최종 인수자로 결정되며 공정위의 기업결합 심사를 위한 절차를 밟고 있다. 이전 인수자인 하이브와 SM은 동종 엔터 산업에서 경쟁관계에 있는 기업 간 결합으로 수평결합에 해당한다. 그러나 카카오가 SM을 인수하면서 수직결합의 성격을 띠게 됐다. 공정위가 플랫폼 기업에 대한 규제 강화 기조를 유지하고 있는 만큼 기업결합 심사 결과 역시 시간이 소요될지 모른다는 관측도 나온다. 공정위는 올해 1월부터 ‘온라인 플랫폼 독과점 심사지침’을 제정·시행해 온라인 플랫폼 사업자의 독과점 여부 판단 기준을 강화했다. 독과점 판단 기준에 이용자 수와 이용빈도 등을 고려한 시장점유율 산정을 명시하는 내용이다. 카카오는 플랫폼 기업으로 엔터테인먼트를 포함해 다양한 사업을 영위하고 있다. 이 중 카카오가 보유한 음원 스트리밍 서비스 ‘멜론’으로 인한 경쟁제한성이 쟁점으로 떠오른다. SM이 제작하는 다양한 콘텐츠를 멜론에 독점적으로 제공하는 등 불공정 거래행위가 발생할 수 있다. 카카오와 카카오엔터테인먼트, SM 간의 구체적인 사업 협력 방안은 아직 공개되지 않은 상태다. 홍은택 카카오 대표는 지난달 28일 정기 주주총회에서 “인수를 마무리한 이후에 카카오·카카오엔터테인먼트·SM 간의 사업 협력을 구체화해 공유할 수 있도록 하겠다”고 말했다.

디지털자산거래소 공동협의체(DAXA, 닥사)가 특정 암호화폐(가상자산) 거래지원 종료(상장폐지)를 논의하는 것을 담합 행위로 볼 수 없다는 분석이 나왔다. 닥사는 지난해 11월 위메이드가 발행하는 코인 ‘위믹스(WEMIX)’의 상장폐지를 결정했다.김갑래 자본시장연구원 연구위원은 12일 닥사와 한국경제법학회 공동 주최로 국회도서관 소회의실에서 열린 ‘디지털자산 자율규제 현황과 과제’ 정책 심포지엄에 토론자로 참석해 이같이 밝혔다. 그는 이날 가상자산 거래소가 협의체(닥사)를 통해 상장폐지를 논의하는 것이 담합인지에 대한 여부를 진단했다.김 연구위원은 “담합은 합리적이고 제도적인 근거를 가진 논의가 돼야 한다”며 “이미 가상자산 시장은 대규모로 형성돼 있어 담합 논의가 가격에 중대한 영향을 미치는 요소가 됐기 때문”이라고고 전제했다.공정거래법을 근거로 봤을 때 담합 여부 판단에 있어 가장 중요한 것은 경쟁 제한성과 부당성이라는 설명이다. 다만 상장폐지에 대해 여러 거래소가 공동 기준에 의거해서 상장폐지를 논의하고 사실관계 확인하는 행위 자체가 경쟁을 제한한다고 판단한 선례가 많지 않다. 상장폐지 논의 자체가 공정거래법상 어떻게 경쟁을 제한하는지 근거가 있어야 하는데 현재 없기 때문이다.또한 김 연구위원은 “닥사의 논의가 경쟁을 제한하는 행위라고 쳐도 이 행위가 부당하느냐는 다른 문제”라며 “대법원 판례는 경쟁제한 조치와 공익적 이익을 비교형량으로 판단한다”고 말했다. 쉽게 말해 투자자 보호를 위해 상장 기준에 미달하는 가상자산을 퇴출시키는 게 경쟁제한이라는 부당 행위보다 공익적 가치가 크다는 것이다. 거래소들이 수수료를 포기하면서도 상장폐지를 결정한 점이 공익적 행동이라는 게 그의 설명이다.닥사 “상장 아닌 ‘상폐’도 기준 마련할 것”이 같은 닥사의 공동 논의가 불공정하지 않다는 전문가의 해석에도 불구하고, 위메이드 측과 위믹스 투자자 등 일각에선 닥사가 기준 없이 상장폐지 결정을 내린 것은 부당하다는 지적이 계속되고 있다. 닥사는 상장 가이드라인은 있는 반면, 상장폐지와 관련한 가이드라인은 현재 없기 때문이다. 김재진 닥사 사무국장은 이날 주제발표를 통해 거래지원 종료(상장폐지) 공통 기준을 마련하겠다고 밝혔다. 김 국장은 “거래지원 종료는 사업자의 역할”이라면서도 “이를 위한 최소한의 공통 기준을 수립하기 위해 협의하고 있다”고 말했다. 이어 “닥사의 공통 거래지원 가이드라인처럼 최소한의 요건조차 갖추지 못한 불건전한 자산이 시장에 유통되는 일이 없도록 자율규제를 마련하겠다”고 덧붙였다.또 닥사는 공동으로 위험성 지표를 발굴하고, 이를 적용한 모니터링도 실시하고 있다고 설명했다. 이를 최소한의 요건을 마련하는 데 활용하겠다는 취지다. 예를 들어 스테이블코인(법정화폐 연동 코인)의 경우 1달러에 연동하는 스테이블 코인 가격이 0.9달러에 도달 후 24시간 동안 그 이하로 유지되거나, 0.8달러까지 떨어지는 경우 12시간 내 유의 종목으로 지정한다.김 국장은 “주기적으로 위험성 평가를 통해 모니터링 방식도 계속 개발하며 적용하고 있다”며 “앞으로 탐지 시스템이 안착 단계에 다다르면 다양한 유형의 디지털자산에 대해 더욱 신속한 조치가 가능할 것으로 보고 있다”고 말했다.아울러 김 국장은 이런 닥사의 노력이 최초이므로 시행착오가 발생할 수 있다고 전했다. 그럼에도 시장 건전성을 확보하겠다는 의지를 밝혔다. 그는 “사업자의 이익이 다소 훼손되더라도 투자자 보호와 시장 신뢰를 추구하는 게 중요하다”며 “회원사들의 의지가 확고하다”고 전했다.금융감독당국도 이런 닥사의 자율규제 취지에 공감했다. 이날 토론자로 참여한 안병남 금융감독원 디지털금융혁신국 팀장은 “가상자산 사업자에 대한 감독 자원의 효율적인 사용을 위해서도 감독 당국에서 모두 관리하는 건 바람직하지 않다고 생각한다”며 “가상자산 시장이 기존 금융시장보다 빠르게 변화하는 점을 감안해, 전문가들을 현안별로 제때 수급할 수 있는지도 고민해볼 사안”이라고 말했다.다만 안 팀장은 “앞으로 법적 규제가 도입되기까지 상당 기간 공백이 있을 것인데, 향후 자율규제와 정책 방향과 일치해야 한다”며 “이 입법 과정에서 업계와 소통을 원활히 만들어 그 방향을 일치시키도록 어떻게 가이드라인을 제시할지 고민하고 있다”고 덧붙였다.한편, 이날 종합토론 후 이어진 질의응답 시간에는 닥사의 위믹스 상장폐지 정보가 자문위원을 통해 유출됐다는 의혹도 제기됐다. 당시 닥사가 위믹스 상장폐지를 발표하기 전, 관련 정보가 언론 보도를 통해 먼저 나왔기 때문이다. 하지만 닥사 자문위원인 우종수 포항공대 정보통신대학원 교수는 “자문위원회에 계속 참여해왔지만 그런 얘기는 들어본 적이 없다”며 “자문위원을 통해 (위믹스 상장폐지) 정보가 유출됐다고 전혀 생각하지 않는다”고 일축했다.

정부가 신성장 4.0 전략의 핵심 분야 중 하나로 정보기술(IT)을 꼽았다. 그러나 IT 중심 산업으로 꼽히는 플랫폼 영역에선 규제 강화를 추진하겠다고 명시해 ‘이중적 정책’이란 지적이 나온다. 신성장 4.0 전략은 경제·사회 체질 개선 지연에 따라 성장 잠재력이 저하되는 양상을 극복하기 위해 마련됐다. 인구 구조 변화에 따른 노동 투입 감소로 인해 성장세 제약이 이뤄지는 추세를 해결하겠단 취지다. 정부는 이와 함께 ▶과도한 규제 ▶공공부문 비중 급증 ▶재정의존 확대 및 대내외 불확실성 증가로 인한 민간활력 저하 ▶도약 모멘텀 약화 등을 이번 전략의 추진 배경으로 삼았다. 한국은 2021년 기준 경제협력개발기구(OECD) 가입국 38개국 중 상품시장 규제 강도가 6번째로 높다고 조사되기도 했다. 이 같은 성장 걸림돌을 해결, 2023년 찾아올 경제 한파를 최소화하겠다는 목표를 세웠다. 그간 산업별·정부 주도 성장 전략을 범부처·민관헙업 방식으로 전환해 ‘국민소득 5만달러, 초일류국가 도약’을 이루겠단 청사진도 그렸다. 2000년대 추진한 성장 3.0 전략(IT 중심의 성장을 통한 국민소득 3만달러·선진국 진입)을 ‘미래산업 중심 성장’으로 개편, 경제 체질 개선도 이룰 방침이다. ━ 디지털 기반 서비스업 육성에 ‘방점’ 정부는 이를 달성할 수단으로 IT산업 진흥을 내세웠다. 디지털 전환·전략 산업 초격차 확대 등 도전과제로 삼고, 이를 핵심 프로젝트 추진을 통해 해결하는 식으로 전략이 운영되기 때문이다. 추진 과정에서 민간의 역할도 강화하겠다고 명시했다. 신성장 4.0 전략은 구체적으로 3대 분야 15대 프로젝트로 구성된다. 플랫폼 산업은 이 중 모빌리티·디지털·차세대 물류 등 다양한 영역과 맞닿아 있다. 정부 역시 시장조사기관 가트너의 IT시장 규모 전망 자료를 인용해 “디지털 기반 서비스업 중심의 글로벌 성장 트렌드에 맞춰 기술 개발·활용도를 제고할 것”이라고 명시하기도 했다. 가트너에 따르면 세계 IT 서비스 시장은 2019년 1조400억달러(약 1319조원)에서 2024년 1조3010억달러(약 1650조원)로 25.1% 성장이 전망된다. 소프트웨어(SW) 시장 규모 역시 같은 기간 4770억달러(약 605조원)에서 6960억달러(약 883조원)로 45.9% 증가할 것으로 분석됐다. 디지털 기반 서비스업의 핵심은 단연 플랫폼 구축 역량이다. 실제로 국내 디지털 기반 서비스업의 대표 기업인 네이버·카카오는 플랫폼 역량을 통해 외연을 확장했다. 네이버는 검색 기반의 포털을 기반으로, 카카오는 메신저 서비스에 뿌리를 둔다. 양사의 기반 사업에는 다소 차이가 있으나, 이를 기반으로 금융·쇼핑·물류·모빌리티·콘텐츠·광고 등 다양한 서비스를 스마트폰 애플리케이션(앱)·PC 웹에서 제공하며 규모를 확장했다는 공통점이 있다. 해당 영역은 모두 디지털 기반 서비스업으로 묶인다. 양사는 이 과정에서 필요한 인공지능(AI)·빅데이터·클라우드 역량도 확보한 상태다. 정부 역시 이 같은 기업의 역량이 이번 전략의 핵심이 된다는 점을 인지하고 있다. 익명을 요구한 신성장 4.0 전략 추진 핵심 부처 고위 관계자는 “15대 프로젝트 분야 중 상당수가 플랫폼 구축 역량을 바탕으로 추진된다”며 “정부 정책 기조가 민관협력인 만큼 기업 참여·지원 방안을 모색하고, 필요하다면 플랫폼 기업에 지원도 요청할 것”이라고 했다. ━ 플랫폼 중요하지만 ‘규제’는 강화 정부가 이같이 플랫폼 산업 진흥을 신성장 4.0 전략의 중심으로 삼았으나, 정작 해당 분야의 뚜렷한 진흥 정책은 찾아보기 힘들다. 신성장 4.0 전략과 함께 발표한 ‘2023년 경제정책방향’에선 되레 규제를 강화하겠다고 명시하기도 했다. 규제 강화 추진의 명분으론 ‘공정거래 시스템 확산’을 들었다. 정부는 2023년 경제정책방향 중 ‘공정시장 구현’ 실현 분야에 플랫폼 규제 강화를 포함했다. 독점력 남용 방지가 규제 강화의 핵심이다. 이를 위해 ‘플랫폼 독과점 심사지침’과 ‘기헙결합 심사기준’ 제·개정을 2023년 상반기 중 추진할 방침이다. 플랫폼 독과점 심사지침은 시장지배 여부를 평가하는 지표다. 시장지배 여부는 통상적으로 매출액 등을 기준으로 심사가 이뤄진다. 그러나 플랫폼 기업을 대상으론 ▶데이터 수집·보유 능력 ▶이용자 수 ▶이용 빈도 등도 지배력 요소에 포함하겠다고 예고했다. 기업결합 역시 까다로워진다. 플랫폼 기업이 기업결합을 추진하면 향후 ▶경쟁 제한성 ▶소비자후생 증대 효과 등을 입증해야 한다. ‘민간 플랫폼 자율규제 기구’ 중심으로 자율규제 성과를 도출하고, 성과분석을 토대로 향후 자율규제 대상 업종 확대도 추진한다. IT업계 관계자는 “신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 대유행 이후 시장엔 ‘기승전-플랫폼’이란 말이 나올 만큼 사업 영역이 다각화되는 추세”라며 “‘슈퍼앱’ 구축이 사업 트렌드로 떠오르고 있는데 이번 규제가 구체화 된다면 대기업은 물론 스타트업까지 사업 확장에 어려움을 겪을 것”이라고 우려했다. 또 2022년 10월 SK C&C 판교 데이터센터 화재로 인해 야기된 카카오·네이버 서비스 장애로 규제 확대가 추진되면서 ‘기업 발목잡기’ 우려도 나오는 상황이다. 이른바 카카오 먹통 방지법으로 불리는 ‘방송통신발전 기본법 개정안’은 2022년 12월 국회 본회의를 통과했다. 이에 따라 정부는 일정 규모 이상의 데이터센터(IDC)와 부가통신사업자(온라인 서비스 사업자)를 재난관리 계획에 포함한다. 플랫폼 사업자는 이에 따라 긴급 복구를 위한 정보체계 구성은 물론 서버·저장장치·네트워크·전력공급장치 등의 분산·다중화 등의 물리적·기술적 보호조치를 의무적으로 도입해야 한다. 플랫폼 기업 관계자는 “공정시장 구현이라는 명목으로 규제가 강화되지만 비슷한 사업을 영위하는 해외 기업엔 적용이 어려워 시장 경쟁에 많은 제약이 뒤따르고 있다”며 “기업이 쌓은 역량을 정부가 활용해 성장을 이루겠다고 한 만큼, 이를 고려한 규제 완화와 지원 강화가 이뤄졌으면 한다”고 말했다. 정두용 기자 jdy2230@edaily.co.kr

“대한항공은 진심이다.” 항공업계 관계자들은 대한항공의 아시아나항공 인수에 대해 이렇게 답했다. 아시아나항공을 품기 위해 깐깐한 해외 기업 결합 심사를 통과해야 하는 데다, 인수 이후에도 아시아나항공 정상화, 통합 저비용항공사(LCC) 출범 등에 수조원을 투입해야 하는 부담을 안고 있지만, 인수 의지가 확고하다는 얘기다. 항공 전문가들은 “대한항공이 우리 공정거래위원회가 제시한 다소 강도 높은 기업 결합 조건을 받아들인 만큼, 해외 경쟁 당국이 받아들일 정도의 독과점 우려 해소 방안을 마련해 결합 심사 문턱을 넘을 것”이라고 내다봤다. 영국 경쟁 당국에 이어 미국, 유럽연합(EU), 중국, 일본 경쟁 당국의 결합 심사도 통과할 것이란 기대감이다. 물론 해외 기업 결합 승인을 얻지 못해 양사 인수합병이 최종 무산될 수 있다는 반론도 여전하다. 13일 항공업계 등에 따르면 영국 경쟁시장청은 이르면 내년 1월 26일, 늦어도 3월 23일에 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합 승인 여부를 결정한다. 당초 영국 경쟁시장청은 지난달 중순쯤 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합 심사와 관련해 승인 유예 입장을 내놓으며 대한항공 측에 독과점 해소 방안을 요구했다. 인천~런던 직항 노선을 운항하는 항공사가 대한항공과 아시아나항공이 유일하다는 이유에서다. 이에 대한항공 측은 영국 항공사인 버진애틀랜틱의 인천~런던 노선 신규 취항 제안 등이 담긴 안을 마련했고, 영국 경쟁시장청이 이 안을 받아들였다. 항공업계에선 “독과점 해소 방안 수용 여부에 따라 기업 결합 승인도 좌우되는 만큼, 영국 경쟁시장청이 양사 기업 결합을 사실상 승인한 것”이란 평가가 많다. ━ 아시아나항공 인수에 사활 건 대한항공 항공업계에선 “대한항공과 아시아나항공의 국내외 기업 결합 심사 과정을 보면, 영국뿐 아니라 미국, 유럽연합(EU) 등 다른 해외 국가의 기업 결합 심사도 통과할 것”이란 기대감이 나온다. 항공업계 관계자는 “대한항공이 아시아나항공과의 독과점 우려가 제기되는 노선에 관한 슬롯을 반납하는 등 각국 경쟁 당국을 설득할 정도의 독과점 해소 방안을 제시하고 있는 상황”이라며 “일부에선 기업 결합 승인을 위한 독과점 해소 방안을 마련하다가 양사의 경쟁력이 약화되는 것 아니냐는 우려도 있는데, 대한항공은 경쟁력 약화보단 양사 합병으로 얻는 시너지 효과가 더 크다고 판단하고 있는 것으로 보인다”고 진단했다. 슬롯은 공항이 항공사에 배정하는 항공기 출발‧도착 시간을 말한다. 실제 우리 공정위는 향후 10년간 국제선 26개 노선, 국내선 14개 노선 등의 슬롯과 운수권을 반납하는 조건으로 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합을 승인했다. 양사 결합 후 노선 점유율이 50%를 넘으면 경쟁 제한성이 있다고 보고, 기업 결합 승인 조건으로 미주·유럽·동남아·중국 등 국제선 26개 노선, 제주 등 국내선 14개 노선에 대한 슬롯‧운수권을 다른 항공사에 이전하라고 요구한 것이 다. 당시 항공업계와 항공 전문가들 사이에선 공정위 조건에 대해 “사실상 독과점 우려가 제기될 수 있는 모든 노선에 대한 슬롯과 운수권 반납을 조건으로 내건 것”이라며 “대한항공이 쉽사리 받아들이기 어려울 정도의 조건”이란 평가가 많았다. 이 같은 조건을 두고 “국내 항공 산업의 경쟁력이 약화할 것”이란 우려가 나올 정도였으나, 대한항공은 공정위 조건을 수용했다. 조원태 한진그룹 회장은 지난 3월 2일 대한항공 53주년 창립 기념사에서 “공정위가 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합을 조건부로 승인한 것을 수용하고 해외 경쟁 당국의 기업 결합 심사에 최선을 다할 때”라고 밝힌 바 있다. 황용식 세종대 교수(경영학)는 “공정위의 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합 조건은 해외 경쟁 당국의 까다로운 심사의 빌미를 제공했다고 해석할 수도 있고, 반대로 해외 경쟁 당국이 수긍할 정도의 조건을 제시해 해외 기업 결합 심사 승인에 힘을 실어줬다고 판단할 수도 있다”며 “다만 공정위가 1년 넘는 긴 시간 동안 결합 심사를 진행하면서 재무 부담이 가중돼왔다는 점은 여전히 비판의 소지가 있다”고 진단했다. 이어 “현재 진행 중인 해외 기업 결합 심사를 섣불리 예단하긴 어렵지만, 공정위나 영국 경쟁시장청의 기업 결합 심사 과정에서 제시한 수준의 독과점 해소 방안을 마련한다면 남아 있는 해외 기업 결합도 승인 가능성이 높아 보인다”고 덧붙였다. ━ 조 단위 인수 자금에 영구채까지…재무 부담 ‘가중’ 대한항공이 해외 기업 결합 심사를 통과해 예정대로 아시아나항공을 인수해도 넘어야 할 산은 많다. 아시아나항공 인수와 정상화에 조 단위 자금을 투입해야 하는 데다, 아시아나항공의 빚도 갚아야 하기 때문이다. 대표적으로 아시아나항공이 발행한 1조원이 넘는 영구전환사채(영구채)가 거론된다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 아시아나항공은 3분기 말 연결기준으로 1조3350억원의 영구채를 발행했다. 이 가운데 1800억원을 상환해 미상환 영구채 규모는 1조1550억원에 달한다. 영구채는 사실상 만기가 없다는 이유로 회계상 자본으로 인정되지만 부채에 가깝다. 최초 금리가 높고 일정 기간이 지나면 금리가 오르는 구조라, 신용도가 낮은 기업들이 ‘울며 겨자 먹기’로 택하는 자금 수혈 방식이다. 현 시점 아시아나항공이 발행한 영구채 금리는 적게는 약 5%, 많게는 10%가 넘는다. 물론 이 같은 자금 부담에도 대한항공과 아시아나항공의 인수합병 시너지 효과에 대한 기대감은 많다. 통합 과정에서 투입해야 하는 조 단위 자금 등으로 인수합병 직후엔 진통이 상당하겠지만, 국내 유일 대형항공사(FSC)라는 독보적인 시장 지위를 고려하면, 양사 인수합병의 긍정적 효과가 더 클 것이란 계산이다. 황용식 교수는 “대한항공 입장에선 아시아나항공 인수로 인한 재무 부담은 크겠지만, 양사 인수합병 이후의 국내외 시장 지위를 감안하면, 중장기적으로 인수합병 시너지 효과가 더 클 것으로 판단된다”고 말했다. 이창훈 기자 hun88@edaily.co.kr