GS칼텍스는 허세홍 사장이 일상 속 일회용품 줄이기 실천 운동인 ‘1회용품 제로 챌린지’에 동참했다고 24일 밝혔다. 이 챌린지는 지난 2월 한화진 환경부 장관이 시작한 챌린지로, 일상 속 일회용품 사용을 줄이자는 취지의 친환경 캠페인이다.허세홍 사장은 우기홍 대한항공 사장의 지목을 받아 챌린지에 참여했으며, 다음 참여자로 박주선 대한석유협회 회장과 남이현 한화솔루션 대표를 추천했다. 이번 챌린지 참여 영상과 사진은 GS칼텍스의 SNS 채널을 통해 확인할 수 있다.한편, GS칼텍스는 지난 2020년부터 임직원 및 고객들과 함께 텀블러 사용, 채식 실천, 에너지 절약 등 일상 속 작은 행동 변화로 탄소를 줄이는 ‘지구를 위한 탄소 다이어트’ 캠페인을 진행하고 있다. 또한 친환경 행동 도구를 제공해 시민들의 탄소 감축 활동을 돕는 행동 변화 캠페인인 ‘지구 톡톡’을 새롭게 시작한다.

대한석유협회가 13일 오전 서울 롯데호텔에서 SK에너지, GS칼텍스, 에쓰오일, 현대오일뱅크 등 정유 4사 최고경영자(CEO)가 참석한 가운데 임시총회를 열고, 제24대 회장으로 박주선 전 국회 부의장을 선임했다. 박 신임 회장은 1974년 제16회 사법시험에 수석 합격한 이후 검찰에서 서울지검 특수부장, 대검 중수부 수사기획관 등 요직을 거쳤다. 1998년 김대중 정부 당시 청와대 법무비서관에 선임되며 검찰을 떠나 정계에 진출했다. 호남에서 4선 의원(16·18·19·20대)을 지냈으며, 20대 국회에서 전반기 부의장을 맡았다. 지난해 국민의힘 중앙선거대책위원회 공동선대위원장 겸 동서화합미래위원장을 맡았고, 올해 제20대 대통령직인수위원회 대통령 취임준비위원장으로 활동했다. 이창훈 기자 hun88@edaily.co.kr

SK에너지는 9일 서울시 금천구에 위치한 SK 박미주유소에서 ‘에너지 슈퍼스테이션’ 1호 개소식을 개최했다고 밝혔다. 이날 행사에는 산업부 박기영 제2차관, 서울시 유연식 기후환경본부장, SK에너지 오종훈 P&M CIC 대표, 대한석유협회 정동채 회장 등이 참석했다. ‘에너지 슈퍼스테이션’은 산업부 분산에너지 활성화 추진전략 과제 중 하나로 추진됐다. 이는 주유소에 태양광·연료전지 등 분산전원을 설치해 친환경 전기를 생산하고, 이를 전기차를 충전에 사용하는 주유소 기반 혁신 사업모델이다. 특히 이번 사업은 ▲산업통상자원부(규제샌드박스 제도 운영/정책적 지원) ▲소방청(관련 법령 정비/안전관리) ▲서울시(에너지 슈퍼스테이션 전환 관련 인허가) 등 관련 정부 부처 및 지방자치단체, SK에너지 간 긴밀한 협력을 통한 ‘민∙관 협력 모델’이라는 점에서 의미가 크다. SK에너지는 지난해 5월 규제샌드박스를 통해 ‘주유소 연료전지’에 대한 실증특례 승인을 받은 후, 11월 착공에 들어가 첫 번째 ‘에너지 슈퍼스테이션’을 열었다. 이번 사업에서 SK에코플랜트는 설계·조달·시공(EPC)을 맡아 300kW급 연료전지(SOFC)를 설치했다. SK 박미주유소에 설치한 ‘에너지 슈퍼스테이션’은 태양광(20.6kW)와 연료전지(300kW) 발전 설비를 통해 친환경 전기를 생산한다. 현재는 SK에너지가 생산한 전기를 한전에 판매하는 형태다. 향후 전기사업법상 발전사업자가 전기판매업을 겸할 수 없도록 규정돼 있는 법령을 정비한 이후, 생산된 전기를 초급속·급속 전기차 충전기 2기(350/100kW)에 공급할 예정이다. SK에너지는 이번 에너지 슈퍼스테이션 운영을 통해 안전성이 입증되고 관련 규제가 개선되면 본격적으로 사업을 추진해 전국 SK주유소로 확대할 예정이다. ‘에너지 슈퍼스테이션’이 전국 주유소로 확산될 경우, 분산발전 활성화를 통해 송배전 손실은 낮추고 도시의 전력 자급율을 높일 수 있다. 또 4차 산업혁명 및 전기차 증가에 따른 전기 수요 급증에 효과적으로 대응하며, 추가 부지 확보 없이 도심 내 친환경차 충전 인프라를 효율적으로 활용할 수 있는 장점이 있다. SK에너지 관계자는 “주유소는 에너지 수요가 집중되는 도심에 위치해 있고, 미래 전기차·수소차 충전 인프라 설치에 가장 적합한 장소”라며, “차량 충전과 신재생 에너지 발전까지 가능한 복합 스테이션으로 진화한 ‘에너지 슈퍼스테이션’은 탄소중립 실현을 가장 빠르게 이끌 수 있는 에너지 전환 모델이 될 것”이라고 설명했다. 오승일 기자 osi71@joongang.co.kr

현대자동차가 7월 8일 국내 최초로 하이브리드 차량을 내놓았다. 지난 4월 서울모터쇼를 통해 처음 공개한 아반떼 LPi 하이브리드는 현대차가 3년7개월 동안 2508억원을 투입해 개발한 ‘세계 최초’의 LPi 하이브리드 모델이다. 개발과정과 미래 시장전망을 전격 해부한다. 이번에 공개된 아반떼 LPi 하이브리드는 1.6 감마 LPi 엔진에 무단변속기와 함께 전기모터, 인버터, 컨버터, 배터리 등으로 이뤄졌다. 이 차의 LPi 엔진 출력은 114마력, 전기모터 출력은 20마력이며 공인연비는 17.8㎞/L다. 가솔린 대비 저렴한 LPG 가격과 L당 17.8㎞에 달하는 연비를 종합하면 동급 가솔린 차종 대비 연간 2만㎞ 운행 시 약 135만원의 유류비를 절약할 수 있다. 유류비 절약뿐 아니라 이산화탄소 배출량이 99g/㎞로 LPG 연료 차량 중 세계 최초로 북미 배기가스 규제인 SULEV(Super Ultra Low Emission Vehicle)를 만족시켰을 뿐 아니라 국내 최저를 기록했다고 현대차는 밝혔다. 양웅철 연구개발 총괄본부장의 이날 인사말에서 그 핵심을 읽을 수 있다.“아반떼 LPi 하이브리드는 첨단 시스템을 통해 연비를 개선하고, 저탄소 청정 연료인 LPG를 사용해 세계 최초로 ‘초저배출 가스 규제’를 만족시킨 명실상부한 친환경 자동차다. 국산 하이브리드카 시대를 본격 개막한 현대자동차의 야심작인 셈이다. 현대자동차는 아반떼 LPi 하이브리드를 통해 세계 최고 수준의 저탄소 고효율 친환경 차량을 제공하는 글로벌 친환경 기업으로 다시 도약할 것이다.”하지만 일부에서는 현대차가 왜 첫 하이브리드 차량을 가솔린 엔진이 아닌 LPi 엔진으로 내놓았는지에 대해 의아해 하고 있다. 현대차는 LPi 하이브리드 차량을 내놓은 이유로 ▶세계 최고 수준의 LPi엔진 기술 ▶가솔린에 비해 CO2 배출량이 적은 청정연료 ▶가솔린 대비 싼 LPG 가격 ▶국가 에너지 수급측면 고려 등 네 가지를 제시했다.이 중 친환경, 고효율이라는 하이브리드 자동차의 본래 목적과 부합되는 이유는 CO2 배출량이 적은 청정 연료라는 것밖에 없다. 그나마도 최근 클린디젤 엔진의 개발과 배기가스 후처리 기술이 발전함에 따라 LPG가 친환경 청정 연료인가에 대해서도 논란이 계속되고 있다.실제 박심수 고려대 기계공학과 교수(한국자동차공학회 부회장)는 지난 5일 ‘국제 미세먼지 심포지엄’에서 “입자상 물질(PM)로 불리는 미세먼지 배출에서 경유차도 청정 자동차로 분류되는 LPG차 등과 큰 차이가 없었다”고 밝혔다. “도요타 특허 피해 LPG로 간 것 아니다”그는 또 대한석유협회의 용역을 받아 쏘나타급으로 매연정화장치(DPF)를 장착한 경유차와 다른 연료 사용 차량에서 배출되는 나노입자 크기의 극미세먼지의 개수를 측정한 결과 경유와 휘발유, LPG, 바이오연료 차량이 극미세먼지 배출 수준에서 거의 차이가 없었다고 지적했다. 나머지 하나는 LPi기술을 기반으로 하이브리드를 만드는 이유가 불분명하다는 점이다. 세계 최고의 LPi기술을 기반으로 비교우위를 선점하겠다는 전략은 충분히 수긍이 간다. 그러나 설사 그렇다 하더라도 연료의 특성상 디젤은 물론 가솔린에 비해서도 열효율이 떨어지는 LPG를 친환경, 고효율 차의 에너지원으로 쓰는 것은 문제가 있다는 지적이다. 가솔린의 절반, 디젤의 3분의 1에 불과한 연비를 가진 LPG는 같은 거리를 달리려면 더 많은 에너지를 소비한다는 측면에서 친환경적 차이기엔 부족함이 있다. LPG가 상대적으로 가격이 싼 이유도 원가 구조보다는 세금 구조에 기인한다. 가솔린에는 L당 1000원 이상 각종 세금이 붙는 데 비해 LPG는 특소세 40원과 부가가치세만 붙기 때문에 소비자가격이 저렴하다. 아반떼 하이브리드 계기판. 경제운전을 하면 계기판 가운데 나뭇잎이 늘어난다. 현대차가 주장하는 세계 최고 수준의 LPi엔진 기술은 불행히도 다른 나라에서 효율이 낮은 LPG를 자동차의 연료로 고려하지 않기 때문에 가능했던 것이다.디젤을 중심으로 발전해 온 유럽과 가솔린 엔진에서 세계 최고 수준을 달성하고 있는 일본이 LPG의 기술장벽 때문에 엔진을 개발하지 못한 것이 아니다. 자동차 업계의 한 엔지니어는 “LPi엔진은 기후조건이 바뀔 경우 안정성이 확보되지 못해 범용 엔진으로 사용되기 어렵다”면서 “수출 기업인 현대차가 왜 내수용 엔진으로 하이브리드를 만드는지 이해하기 힘들다”고 말했다. 한편으로 하이브리드 선발주자인 도요타의 광범위한 특허와 기술격차 때문에 우회전략을 펼친 것이 아니냐는 의견도 있다. 자동차 업계의 한 관계자는 “현대차가 도요타의 광범위한 특허를 피하기 위해 가솔린 대신 LPi엔진을 택한 것 아니겠느냐”고 말했다. 실제 도요타는 2, 3세대 프리우스에서 하이브리드 관련 특허를 800여 개 보유하고 있다. 성능이 좋거나 원가를 낮출 수 있는 기술은 거의 특허로 걸어 놨다는 얘기다.하지만 지난 2일 기자들을 상대로 하이브리드 기술을 설명하던 이기상 하이브리드 개발실 상무는 “가능한 한 광범위하게 특허 범위를 적용해야 하는 특허권자가 가솔린 하이브리드로 한정해 특허 요청을 한다면 바보 같은 짓”이라며 “가솔린 하이브리드 관련 특허를 회피하기 위해 LPG로 갔다는 것은 왜곡된 보도”라고 일축했다. LPi든 가솔린이든 도요타의 특허를 피할 수 없기는 마찬가지라는 뜻이다. 자동차 업계 관계자는 “가솔린 하이브리드의 기술 격차가 아직 심해 시간을 벌기 위해 직접 비교대상에서 제외된 LPi 하이브리드를 내놓은 것 같다”고 관측했다. 막대한 돈을 투자해 가솔린 하이브리드를 양산해 봐야 기술은 물론 원가 경쟁력에서 도요타를 따라잡기 어려운 것이 현실이기도 하다.기술 격차 감안한 현실적 고심작현대차 관계자는 “LPi 하이브리드는 시장 선점을 위해 불가피한 측면이 있다”고 말했다. 그는 “이미 하이브리드 차가 수입되고, 하이브리드 차량 관련 지원책이 나온 마당에 국내 시장 선점을 위해서라도 하이브리드 차량으로 대응할 수밖에 없었다”고 설명했다. 우선 시장 대응 차원에서 기존에 없던 틈새 기술인 LPi 하이브리드를 내놓은 다음 내년에 쏘나타급의 가솔린 하이브리드를 내놓는다는 전략이다. 현대차도 LPi 하이브리드 차를 대규모로 생산해 수출까지 염두에 두고 있진 않은 것으로 보인다. 현대차에서 공식적으로 올해 7500대, 내년에 1만5000대 차량을 생산할 계획이라고 밝혔고 이는 수출을 염두에 두지 않은 수치다. 일부 국가에서 LPG를 자동차 연료로 쓰지만 극히 일부 지역이고 충전소 인프라가 부족해 사실상 수출은 어려운 실정이다. 친환경 차량 발표식에 그룹 총수인 정몽구 회장은 물론 정의선 기아차 사장 등 주요 오너 일가가 참석하지 않고, 현대차 대표이사도 참석하지 않은 것도 LPi 하이브리드에 대한 사내 시선을 짐작할 수 있다. 정몽구 회장은 그동안 제네시스, 에쿠스, 쏘울 등 현대기아차의 중요 신차 발표회에 모습을 비쳤다. 사실 20년 전부터 연구하고, 13년 전부터 상용차를 출시해 온 도요타와의 격차를 현대차가 하루아침에 극복하기는 어려운 점이 있다. LPi 하이브리드는 그런 고심의 결과인 셈이다.

대전의 한 전문판매점에서 주유원이 세녹스 주입량을 확인하고 있다. 가구업체에 다니는 박재민(36)씨는 두 달 전부터 더 이상 자신의 차량에 휘발유를 가득 채우지 않는다. 60%만 넣은 후 서울 가락동에 있는 카센터에서 ‘세녹스’라는 연료 첨가제를 구입해 나머지 40%를 채워 넣는다. “처음에는 불안했죠. 이거 넣다가 차 엔진 버리는 게 아닌가 하고요. 그런데 소개를 해준 후배가 괜찮다는 거예요. 그래서 사용해 봤는데 확실히 연비가 좋아지는 것을 느낄 수 있더라고요." 박씨가 ‘60:40’이라는 기름 넣기를 하는 이유는 연비도 연비지만 가격이 저렴하기 때문이다. 휘발유 가격이 1ℓ에 1천3백원을 오르내리는 상황이지만 세녹스는 ℓ당 9백90원. 박씨의 아반떼 승용차 연료 탱크 용량이 50ℓ 정도임을 감안할 때 40%인 20ℓ를 세녹스로 넣을 경우 1회 주유시 적게 잡아도 6천원을 아낄 수 있다. 보통 2∼3일에 한 번씩 ‘만땅’ 넣기를 하는 박씨로서는 ‘거금’을 절약하는 방법인 것이다. 세녹스를 사용한 지 두 달 만에 그의 회사 동료 여러 명도 세녹스 애용자가 됐다. 이렇게 세녹스를 사용하는 사람들은 박씨뿐만이 아니다. 최근 들어 ‘60:40 기름 넣기’는 전국적인 현상이 돼 가고 있다. 특히 전라도와 대전 지역은 세녹스가 휘발유 시장을 장악했다고 해도 과언이 아닐 정도로 일반화 됐다. 지난해 10월 전남 여수에서 세녹스를 팔기 시작한 한 판매점은 지난 2월 중순 하루 6천ℓ를 판매해 한달 평균 1억5천만원대에 달하는 매출을 올리고 있을 정도다. 더구나 최근 이라크 전쟁설이 임박했다는 소식으로 휘발유 값이 뛰면서 세녹스 붐은 마른 들판에 불이 번지듯 확산되고 있다. 세녹스를 판매하는 지오에너지에 의하면 세녹스의 판매량은 지난 1월 하루 평균 20만ℓ에 이르던 것이 2월 들어서는 40만ℓ로 두 배 이상 뛰었고 가끔씩 50만ℓ를 돌파하기도 했다. 50만ℓ는 중형 승용차 1만대의 연료통을 가득 채울 수 있는 물량이다. 이처럼 세녹스 바람이 걷잡을 수 없이 퍼져가자 지난 2월20일 대한석유협회·한국주유소협회·한국석유유통협회가 공동으로 “정부가 유사 휘발유인 세녹스 문제에 대해 적절한 조치를 취하지 않을 경우 전국 1만1천여개 주유소에서 휘발유 판매를 중단하겠다”는 성명서를 내기에 이르렀다. 불경기와 유가 인상으로 가뜩이나 매출이 격감하고 있는 데 세녹스로 인해 생존을 위협받고 있다는 것이었다. 김복주 석유유통협회 부회장은 “세녹스 대리점 근처의 주유소는 사실상 개점 휴업상태라고 보면 된다”며 “대전 지역의 경우 휘발유 판매량이 30% 이상 감소했다”고 말했다. 이렇게 석유 관련 3개 협회가 대책을 촉구하자 산자부는 기다렸다는 듯 ‘석유사업법령을 개정해 유사 석유제품 제조 및 판매 중지 명령과 유사 석유제품 사용자 처벌을 단행하겠다’는 요지의 보도자료를 배포했다. 23일에는 환경부도 ‘대기환경보전법 시행규칙 등을 오는 6월 말까지 개정해 자동차 연료 첨가제의 혼합 비율을 규제하겠다’며 박자를 맞췄다. 현재 ‘소량’으로 돼 있는 연료 첨가제의 혼합 비율을 1% 이내로 제한하겠다는 것이었다. 혼합비율 40%인 세녹스의 판매를 사실상 불가능하게 하겠다는 내용이었다. 그러자 이번에는 세녹스를 판매하는 지오에너지와 소비자들이 발끈하고 나섰다. 특히 소비자들은 최근 들어 산자부 홈페이지에 몰려가 세녹스 관련 글로 도배를 하다시피 하고 있다. 이들의 의견은 ‘도대체 왜 세녹스가 나쁘냐’는 것이다. 날마다 수십건의 비난 글이 쏟아지고 있다. 다음 카페에는 벌써 20개 가까운 세녹스 모임이 결성돼 있다. 그렇다면 도대체 왜 이런 일이 일어나게 된 것일까? 지난해 6월부터 프리 플라이트 생산공장이 있는 전라도 목포 지역을 시발점으로 판매되기 시작한 세녹스의 법적인 명칭은 ‘자동차용 다목적 연료 첨가제'. 2001년 7월 환경부 산하인 국립환경연구원으로부터 자동차용 연료 첨가제로 인정받은 이 제품은 솔벤트·톨루엔·메틸 알코올 등을 적절하게 혼합해 만든 것으로 제조는 프리 플라이트가, 판매는 지오에너지가 맡고 있다. 문제는 여기서부터 시작됐다. ‘연료 첨가제’로 시판에 나선 세녹스를 산자부가 ‘유사 석유’로 규정, 지난해 7월 제조사인 프리 플라이트를 서울지검에 고발하는 한편 8월에는 세녹스를 판매한 5개 주유소에 3개월 영업정지와 5천만원의 과징금을 부과한 것. 산자부는 자동차 연료로 직접 사용이 가능하다는 한국석유품질검사소의 성분 분석 결과를 근거로 세녹스가 석유사업법 제26조를 위반했다는 유권해석을 내렸다. 석유사업법 제26조는 휘발유에 다른 석유제품과 석유화학제품을 혼합해 연료로 쓰는 것을 금지하고 있다. 그러나 지오에너지는 “말도 안 되는 소리”라고 일축하며 판매를 강행해 오고 있다. “유사 석유가 아니라 첨가제이며, 첨가제이기 때문에 석유사업법을 위반하지도 않았고, 무엇보다 한국석유품질검사소의 성분 분석이 잘못됐다”는 것이다. 이 회사는 또 국립환경연구원의 검사 결과 매연 배출이 감소하는 것으로 나타났으며, 세녹스를 휘발유와 6:4로 혼합해서 사용하면 연비가 10%나 높아지는 장점이 있다고 설명하고 있다. 양측의 이런 팽팽한 대립은 명목상 ‘유사 석유’인가 그렇지 않은가로 나타나고 있지만, 실제로는 세금 문제가 도사리고 있다. 휘발유나 첨가제는 제조원가가 비슷하지만 휘발유에는 ℓ당 8백62.68원의 세금이 붙기 때문이다. 만일 세녹스가 ‘유사 석유’(휘발유)의 범주에 들어간다면 ℓ당 교통세 5백86원, 교육세 87.9원의 세금이 붙게 된다. 석유 관련 협회들이 “세금을 회피하기 위해 첨가제로 인가받아 실질적으로는 연료로 판매되고 있어 경쟁이 안 된다”는 주장은 여기서 나온 것이다. 산자부의 고영균 사무관도 “세금도 내지 않고 시장을 교란하고 있는 세녹스에 대해서는 대체에너지로 고려할 가치도 없다”고 말했다. 현재 전반적인 상황은 지오에너지에게 불리하게 돌아가고 있다. 산자부와 환경부가 법을 개정해 세녹스 판매를 원천적으로 봉쇄하겠다고 나선데다, 프리 플라이트를 관할하는 전남 목포세무서가 산자부의 요청을 받아들여 지난해 6∼9월 판매분에 대해 44억9천만원의 세금을 부과한 데 이어 조만간 10∼12월 판매분에도 54억6천만원을 부과할 예정이기 때문이다. 회사측은 이에 대해 1억원만 납부하고 대신 공장 등 회사의 모든 자산을 국세청에 담보로 제공, 오는 3월 말까지 납부 유예를 신청해 놓고 있으나 연기 시한이 지나면 국세청의 압류 여부에 따라 생사가 갈릴 것으로 보인다. 세녹스의 운명에 따라 지난 1월 같은 연료 첨가제로 선을 보였다가 산자부로부터 ‘유사 석유’로 판정받은 ‘LP 파워’도 같은 길을 걸을 것으로 전망된다. 이에 대해 김진희(33) 녹색소비자연대 정책부장은 “환경부의 평가와 소비자들의 평가가 어느 정도 이루어졌다면 무조건 냉대를 하는 것보다는 정부가 옥석을 가릴 필요가 있다”며 “늦은 감이 있지만 이번 기회를 계기로 삼아 대체에너지의 상용화를 위한 자리를 마련하겠다”고 밝혔다.