올 들어 서울 등 수도권 지역을 중심으로 집값이 회복세를 보이고 있다. 특히, 검단신도시는 국토교통부 실거래가 자료를 분석한 결과 올 상반기 아파트 매매거래 10건 중 1건 이상이 신고가 거래가 이뤄진 것으로 확인됐다.부동산 전문가는 “최근 서울발 집값 상승 분위기가 수도권 전역으로 확산되면서 교통망 확충사업이 다수 예정돼 있는 검단신도시 부동산 시장에 대한 관심도 고조되고 있다”며 “특히 분양가 상한제가 적용돼 가격 경쟁력을 갖춘 신규 분양단지의 경우 실수요는 물론 투자수요 모두에게 주목도를 높이고 있다”고 덧붙였다. 이러한 가운데, ‘검단아테라자이’에 수요자들의 이목이 쏠린다. GS건설 컨소시엄이 지난 26일(금) 견본주택을 오픈한 검단신도시의 ‘검단아테라자이’는 분양가 경쟁력으로 수요자들의 높은 관심이 이어졌다. 검단아테라자이의 분양가는 전용 84㎡의 경우 5억 2100만원부터, 전용 59㎡의 경우 3억 8400만원부터로 책정돼 주변 시세 대비 가격 경쟁력을 갖추었다.상품 역시 검단신도시에서 인기가 높은 중소형으로만 구성된다. 검단아테라자이는 지하 2층~지상 최고 25층 6개동 전용면적 59~84㎡ 총 709가구 규모로 조성된다. 특히 전용 59㎡가 전체의 66%를 차지하고 있다. 검단신도시에서 공급(분양 및 입주)된 단지 중 전용 60㎡ 이하의 비율이 전체공급가구수의 11%인 점을 감안하면 희소성이 높은 것이다. 쾌적한 주거환경 및 우수한 교육환경도 눈길을 끈다. 검단신도시를 아우르는 U자형 녹지축 시작점인 근린공원(계획)이 단지 인근에 있는 것을 비롯해 신도시의 랜드마크인 호수공원이 조성되는 약 9만 3000㎡ 규모의 문화공원(계획)도 도보권에 있어 쾌적한 힐링 라이프를 누릴 수 있다. 이외에도 단지 맞은 편에 초등학교(계획)와 유치원(계획) 예정 부지가 있어 우수한 교육환경은 물론 자녀들의 안전통학이 가능하다.사통팔달 교통망도 주목된다. 인천지하철 1호선 연장신설역인 검단호수공원역(예정)을 이용할 수 있고, 단지 인근으로 인천 대곡동~불로지구 연결도로(예정)와 도계~마전간 도로(예정)가 현재 공사 중에 있어 개통 시 김포한강로와 일산대교까지 한번에 도달이 가능해져 서울의 주요 도심까지 접근성이 향상될 예정이다.분양 관계자는 “분양가상한제가 적용돼 가격 경쟁력을 갖춘 만큼 오픈 이전부터 수요자들의 관심이 높았다”라며 “견본주택 오픈 주말 동안 무더위에도 불구하고 많은 사람들이 방문해 청약에 대한 의지가 높았다”고 말했다. 청약일정은 8월 5일(월) 특별공급을 시작으로 6일(화) 1순위 청약을 받는다. 당첨자 발표는 8월 13일(화)이며, 당첨자 계약체결은 같은 달 26일(월)~29일(목)까지 4일 간 진행한다. 인천 및 수도권 거주자 중 청약통장 가입기간 1년 이상 경과하고, 면적·지역별 예치 기준금액을 충족하면 1순위 자격이 주어지며, 유주택자 및 세대원도 청약할 수 있다.견본주택은 경기도 부천시 상동 일원(부천영상문화단지 내)에 위치해 있다.

경기도 김포시와 고양시를 잇는 일산대교의 통행요금이 18일 0시를 기해 다시 징수된다. 경기도의 공익처분으로 지난달 27일 무료 통행이 이뤄진 지 22일 만이다. 통행료는 종전과 같다. 고양시 법곳동과 김포시 걸포동 사이 1.84㎞ 구간의 일산대교 통행료는 경차 600원, 소형(승용차) 1200원, 중형 1800원, 대형 2400원 등이다. 경기도는 지난달 26일 운영사인 일산대교㈜에 사업시행자 지정을 취소하는 1차 공익처분을 통보하고 하루 뒤인 27일 정오부터 일산대교의 무료 통행을 개시했다. 경기도민 차별 통행세 해소, 지역 연계발전 등을 고려한 조치였다. 경기도는 아울러 일산대교㈜ 측에 보상금 지급 의사를 밝혔다. 하지만 일산대교㈜ 측은 1차 공익처분에 불복해 집행정지 신청과 처분 취소 소송을 냈고, 법원은 운영사 측의 가처분 신청을 받아들였다. 이에 경기도에서 ‘통행료 징수금지’ 2차 공익처분을 내려 무료 통행을 이어갔으나, 법원은 다시 지난 15일 일산대교㈜가 제출한 집행정지 신청을 받아들였다. 법원이 두 차례 공익처분에 대해 본안 판결까지 처분 효력을 잠정 보류하도록 결정함에 따라 일산대교 통행료 무료화 여부는 내년 본안 판결로 넘어갈 전망이다. 일산대교 통행료 징수 재개가 결정되자 경기도와 고양시, 김포시, 파주시는 일산대교㈜에 인수 협상에 나설 것으로 촉구했다. 지난 17일 이한규 경기도 행정2부지사, 이재준 고양시장, 정하영 김포시장, 최종환 파주시장은 일산대교㈜를 방문해 김응환 일산대교㈜ 대표이사를 만나 통행료 선지급 조건 협의서를 전달하고 일산대교㈜에 무료통행 지속과 손실보상금의 일부 수령을 요청했다. 경기도는 일산대교㈜ 측의 손실이 발생하지 않도록 정당한 보상금 중 연내 집행이 가능한 60억원의 예산을 손실보상금으로 편성한 상태다. 허인회 기자 heo.inhoe@joongang.co.kr

━ 오늘 정오부터 일산대교 통행료 ‘무료’ 28개 한강 다리 중 유일하게 통행료를 받았던 일산대교가 무료로 전환된다. 시민들은 오늘(27일) 정오부터 통행료를 내지 않고 일산대교를 지날 수 있다. 경기도는 일산대교 공익처분을 시행한다고 26일 밝혔다. 공익처분은 사회기반시설의 효율적 운영 등 공익을 위해 지방자치단체가 민자사업자의 관리·운영권을 취소한 뒤 그에 상응하는 보상을 해주는 제도다. 이에 따라 일산대교의 관리·운영권을 갖고 있던 ㈜일산대교의 사업자 지정을 취소하면서, 시민들은 일산대교를 무료로 이용할 수 있게 됐다. 경기도는 김포시민의 부담 감소, 2000억원 이상의 시설 운영비 절감, 인접 도시 연계 발전 촉진 등을 기대하고 있다. 경기도는 지난 1월부터 일산대교의 통행료 문제를 해결할 목적으로 일산대교 인수를 추진해 왔다. 하지만 인수가 여의치 않자 공익처분 계획을 발표했다. ㈜일산대교의 대주주가 국민연금공단이라는 점에서 국민 노후자금을 위협한다는 비판에 부딪히기도 했다. ㈜일산대교는 경기도로부터 관련 공문을 받으면 집행금지 가처분 신청 등 법적 소송에 나선다는 입장이다. ━ 일상회복위 3차 회의, 29일 ‘위드 코로나’ 최종안 공개 ‘위드 코로나(With COVID-19·단계적 일상회복)’ 최종안 발표를 이틀 앞두고, 코로나19일상회복지원위원회(일상회복지원위) 3차 회의가 열린다. 정부는 오늘(27일) 정부서울청사 별관에서 김부겸 국무총리 주재로 제3차 일상회복지원위 회의를 연다. 방역·의료를 포함해 경제·민생, 사회·문화, 자치·안전 등 4개 분야의 ‘단계적 일상회복 이행계획(이행계획)’을 정리할 예정이다. 앞서 지난 22일 열린 2차 일상회복지원위 공개토론회에서는 방역·의료 분과가 다중이용시설 영업제한 완화 내용을 담은 단계적 일상회복 방안을 제시한 바 있다. 이를 바탕으로 지난 25일 보건복지부 중앙사고수습본부는 이행계획 초안을 발표했다. 초안에는 식당·카페 등에 대한 영업시간 제한 해제와 백신패스 도입, 사적 모임 인원 완화 등에 대한 내용을 담았다. 오는 29일에는 중앙재난안전대책본부가 최종 회의를 거쳐 단계적 일상회복 이행계획 최종안 마련해 대국민 발표에 나선다. ━ 소상공인 손실보상 신청 접수 시작, 홀짝제로 지급 소상공인 손실보상 신청 접수를 시작한다. 손실보상금은 신청 후 이틀 안에 지급될 예정이다. 중소벤처기업부는 오늘(27일)부터 소상공인 손실보상 신청을 받는다. 감염병예방법에 따라 올해 3분기(7월 7일∼9월 30일 기간) 집합금지·영업시간 제한 조치를 받아 경영상 심각한 손실이 발생한 소기업·소상공인 80만 곳이 대상이다. 총 2조4000여억원의 규모의 보상금을 지급할 계획이다. 사업자등록번호 끝자리가 홀수면 27일 오전 8시에, 짝수는 28일 오전 8시에 지급 대상자에게 각각 신청 안내 문자메시지를 발송한다. 신청은 손실보상 누리집(소상공인손실보상.kr)에서 할 수 있다. 별도 증빙서류 없이 사업자번호를 입력하고 본인인증을 하면 된다. 신속보상 금액에 동의하지 않거나 신속보상 대상에서 누락된 경우에는 증빙서류를 제출해 보상금을 다시 산정하는 '확인 보상' 절차를 거치게 된다. 확인 보상 결과에도 동의하지 않으면, 결과를 통지받은 날로부터 30일 안에 이의신청할 수 있다. 허인회 기자 heo.inhoe@joongang.co.kr

일산대교 통행 무료화를 놓고 국회 보건복지위원회 소속 국회의원들이 국정감사에서 공방전을 벌였다. 국민연금공단(NPS)은 그간 일산대교 사업자에게서 고금리 이자를 받아 왔다. 하지만 이로 인해 일산대교 이용자들이 비싼 통행료를 지불할 수밖에 없었다는 비판이 제기됐다. 여당인 더불어민주당 의원들은 이용자들이 높은 통행료를 부담해 온 만큼 무료화에 문제가 없다고 주장했다. 반면, 야당 의원들은 투자 수익을 높여야 하는 NPS 입장에선 일산대교 무료화가 미래 세대 노후자금을 위협하는 약탈 행위라며 성토했다. ━ 국민의힘 “미래 세대 노후자금 약탈, 국민연금에 손해” 13일 국회 보건복지위원회의 국민연금공단 국정감사에선 공단의 일산대교 투자와 이재명 경기도지사의 일산대교 공익처분 계획의 충돌에 대해 여·야 의원들의 질의가 쏟아졌다. 일산대교는 민간투자로 건설돼 한강 다리 중에서 유일하게 통행료를 징수하는 유료도로로 운영되고 있다. 관리·운영권은 일산대교㈜가 2038년까지 가지며, 공단이 2009년 지분 100%를 인수해 보유하고 있다. 앞서 지난달 3일 경기도는 일산대교 공익처분을 내리기로 결정했다. 공익처분은 사회기반시설의 효율적 운영 등 공익을 위해 지방자치단체가 민자사업자의 관리·운영권을 취소한 뒤 그에 상응하는 보상을 해주는 제도다. 경기도는 지난 1월부터 일산대교의 통행료 문제를 해결할 목적으로 일산대교 인수를 추진해 왔다. 하지만 인수가 여의치 않자 공익처분 계획을 발표하면서 논란이 커진 상태다. 이날 국감에서 야당 의원들은 이 지사가 대선 표심을 노리고 국민 노후자금 약탈에 나섰다며 목소리를 높였다. 김미애 국민의힘 의원은 “(공익처분이) 미래 세대 노후자금인 국민연금에 손해”라며 “이 지사 말대로라면 공단 이사장은 악덕사채업 사장이고 국민은 ‘쩐주’가 되는데 어떻게 생각하느냐”고 김용진 국민연금공단 이사장에 질의했다. 이에 김 이사장은 “일산대교를 운영하면서 사회적으로 용인되는 자산운용 방식과 수익률에 비춰볼 때 비난 받을만한 일은 하지 않고 있다”고 답했다. “이 지사가 운영권 회수를 일방적으로 추진하는 것이 절차를 위반한 게 아니냐”는 김 의원의 지적에 김 이사장은 “위반했다고 보기 어렵다”면서도 “공익처분 결정에 앞서 경기도와 공단 간 많은 협의가 있었으면 더 좋지 않았나 생각은 한다”고 답했다. 서정숙 국민의힘 의원은 보상금액에 대한 질의를 이어갔다. 서 의원은 “오는 2038년까지 일산대교로 얻을 수익이 약 7000억원으로 추정되는데, 경기도는 국민연금에 보상금으로 2000억원만을 제시했다”며 “국민연금이 투자한 비용만 해도 2661억원에 달한다”고 설명했다. 이에 대해 김 이사장은 “국민연금공단이 경기도에 7000억원을 요구하거나 그렇게 추정한 바가 없다”며 “경기도에서 2000억원을 주겠다는 것 역시 언론을 통해 나온 내용”이라고 답변했다. ━ 민주당 “오래된 쟁점, 유승민도 무료화 주장한 사안” 반면 여당 의원들은 그간 일산대교㈜가 공단에 고금리 이자를 주기 위해 비싼 통행료를 유지해 왔다며 통행료 무료화는 정쟁 사안이 아니라고 주장했다. 서영석 더불어민주당 의원은 “국민연금이 투자한 장기차입금이 이자로 연 8% 수준의 높은 수익을 내고 있고, 후순위 차입금은 사채 수준의 20%라는 지적이 있었다”고 꼬집었다. 그러면서 “유승민 국민의힘 대선 예비후보도 무료화하겠다고 주장한 것을 보면 정쟁할 사안이 아니다”라고 말했다. 이 같은 지적에 김 이사장은 “2600억여원을 투자해 12년간 이자를 5%로만 계산해도 금융비용 정도가 나온 것”이라고 반박했다. 그러면서 “민자사업은 감가상각이 급속히 진행되기 때문에 배당으로는 투자수익을 회수할 수 없다. 선순위채·후순위채를 통한 회수 방식은 일반적이다”라고 설명했다. 여당 의원들은 일산대교 무료화가 오래된 쟁점으로, 앞으로 경기도와 공단 간 협의를 통해 조정 가능하다는 점을 설명하기도 했다. 김원이 민주당 의원은 “해당 사업은 남경필 경기도지사 재임 당시부터 논의된 사안”이라며 “경기도도 정당한 보상을 계획하고 있는 것으로 알고 있다”고 말했다. 남인순 민주당 의원은 “앞으로 논의를 계속해나가야 할 문제”라며 ”교통권 보장과 연기금 수익률을 균형 있게 논의해 달라”고 했다. 한편 경기도는 일산대교 공익처분에 앞서 13일 운영사의 입장을 듣는 2차 청문을 진행한 뒤 이달 안에는 결과를 통보할 방침이다. 이에 따라 늦어도 이달 말께 일산대교 공익처분을 강행할 것으로 보인다. 공익처분 결정이 확정되면, 일산대교 통행료 징수는 바로 중단되며 투자 금액 등에 대한 보상 절차를 밟게 된다. 구체적 금액은 당사 간 협의와 국토부 토지수용위원회의 재결 절차 등을 통해 결정된다. 국민연금공단이 수용하지 않으면 법원의 판단을 받게 된다. 정지원 기자 jung.jeewon1@joongang.co.kr

▎이명박 대통령이 지난 2일 경북도청에서 열린 제3차 지역발전위원회 회의를 주재하고 있다. 인천광역시 강화군. 한때 공비가 출몰한다는 얘기에 발길이 잘 가지 않던 곳이었다. 하지만 이제 얘기가 다르다. 남북관계가 많이 개선된 데다 수려한 자연, 다양한 역사 자원이 알려지면서 국내 최고 관광지로 급부상 중이다. 연간 관광객만 300만 명에 이른다.자, 서울에서 출발한다 생각하고 길을 찾아 보자. 일단 자유로로 들어가 일산대교를 넘어 김포를 통해 간다고 치자. 김포를 지나 강화대교를 건너면 바로 강화가 나온다. 이상한 일이다. 시원한 8차로 도로가 어느 틈에 6차로로 바뀐다. 김포에 들어서면서부터다. 좌우에는 아파트 건설이 한창이어서 어수선한 분위기다.그리고 차선은 어느덧 4차로로 줄어든다. 김포와 강화의 경계선인 ‘월곶’부터다. 여기서부터 아파트 건설 현장도 어느새 사라져 버린다. 강화에서 초지대교를 넘어 인천으로 향하는 도로는 더욱 갑갑하다. 끝까지 4차로. 휴일이면 길이 막혀 짜증이 날 지경이다.“이유는 행정구역 때문입니다. 강화의 진입로는 모두 김포를 통과해야 하는데요, 강화는 인천광역시인 반면 김포는 경기도인 탓에 좀처럼 협조가 안 됩니다. 경기도 정책 순위에서 밀리는 탓에 좀처럼 도로문제가 해결되지 않습니다. 김포신도시 건설사업의 일환인 경전철도 김포까지만 오지요. 월곶에서 딱 끊기는 것으로 알고 있습니다. 연 300만 관광객을 수용하기가 쉽지 않습니다.”(한종원 관광팀장)강화는 ‘행정구역’과 관련해 우여곡절이 많은 곳이다. 줄곧 경기도의 한가족이었다가 1995년 인천이 광역시로 커지면서 강화도 함께 빠져나갔다. 강화주민의 반대도 많았지만 국가의 결정을 막을 수는 없었다. 하지만 이후 강화의 행정구역은 계속 문제가 됐다. 강화주민도 경기도도 모두 강화가 경기도 일원이기를 원했기 때문이다.강화군 한 관계자는 “손학규 지사 시절 ‘강화군의 경기도 환원운동’까지 있었다”고 한다. ‘인천’인 강화로서는 억울한 일이다. 하지만 이제 강화의 이 ‘억울함’이 풀릴 전망이다. 정부의 광역경제권 발전정책 덕이다.이른바 ‘5+2정책’으로도 불리는 광역경제권 정책은 지역을, 행정구역을 넘어 하나의 경제권으로 묶어 행정구역이라는 ‘울타리’에서 오는 비효율성을 차단할 목적을 갖고 있다. 산업도 행정구역을 넘나들게 만들고, 사회간접자본(SOC)도 행정구역에서 비롯된 ‘분절현상’을 없앨 수 있도록 한 것이다.‘국가’ 역할 약화, ‘지역’ 중요성 커져무엇보다 구체적인 ‘기구’가 만들어졌다는 데 실질적인 정책 운영의 기대감이 생긴다. 지난 9월 모든 광역경제권에 내부 지자체 단체장을 위원장으로 한 ‘광역경제발전위원회(이하 광역위원회)’가 구성됐다.공모를 거쳐 취임한 사무총장이 실무 책임자다. 지역 내 지도층 인사 15인으로 구성된 이 광역위원회는 행정구역으로 쪼개졌다는 이유에서 나오는 온갖 비효율을 없애기 위해 머리를 맞댈 것이다. 강화는 서울·인천·경기가 하나로 묶인 수도권 광역경제발전위원회를 통해 이 문제를 해결할 수 있을 전망이다.“사실 행정구역이 주는 문제는 적지 않습니다. 교통이나 상하수도 문제에서, 산업 전반에 이르기까지 범위도 매우 크지요. 강화의 도로 문제는 아마 그 대표적인 사례가 될 것입니다. 현 정부는 정책조정을 통해 이 문제를 반드시 해결해야 합니다. 왜냐하면 이것이 광역경제권 발전정책을 추진하는 이유고, 광역경제발전위원회가 존재하는 이유이기 때문입니다. 이런 문제를 해결하지 못한다면 새로운 지역발전정책의 의미를 살리지 못하는 것이지요.”(김종호 경희대 행정학과 교수)그렇다면 왜 광역일까? 한마디로 세계적 추세이기 때문이다. 세계는 지금 글로벌화와 지역화라는 메가 트렌드를 경험하고 있다. 자유무역협정(FTA) 체제의 확산으로 세계경제의 초국경적 개방화가 가속화되면서, 개별 ‘국가경제’에서 ‘하나의 지구촌경제’로 빠르게 변화하고 있는 것이다.광역개발, 시대적 요구 초국경적 현상은 산업, 교역뿐만 아니라 인적교류에서 문화, 기후변화 등에 이르기까지 광범위한 분야로 급속하게 확대되고 있다. 이에 따라 영토적 의미로서의 ‘국가’ 역할은 점점 약화되고 대신 지역의 중요성이 커지고 있다.한마디로 발전의 방식이 바뀐 것이다. 보자. 산업화에 기반을 두고 개방이 제한적으로 이루어진 시기는 이미 ‘과거’다. 이때의 지역발전은 인구와 산업이 집중된 도시와 산업단지 등 개별 거점을 중심으로 형성됐다.그러나 ‘현재’는 다르다. FTA 등 전방위적 개방화가 이뤄지고 있으며, 지식기반경제나 녹색성장이 화두다. 초고속 교통과 통신망의 발달, 산업 간 융복합화, 경제활동과 생활권의 광대역화는 경제발전의 필수. 당연히 지역발전의 핵심적 공간단위도 광역경제권이 부상하게 된 것이다.특히 광역경제권은 규모의 경제뿐만 아니라 부문 및 지역 간 네트워크와 융복합이 가능한 성장거점으로서의 역할이 커지고 있다. 이 같은 현상은 선진국을 보면 잘 알 수 있다. 영국, 프랑스, 독일, 일본 등이 선두주자다. 이미 글로벌화와 분권화에 대응한 국가 및 지역 경쟁력 제고 차원에서 광역발전정책을 시행하고 있거나 도입을 추진하고 있다.영국은 오래전부터 광역화 논의를 진행하다가 1997년 블레어 정부가 들어서면서 잉글랜드를 9대 광역권으로 개발하는 정책을 본격적으로 추진하기 시작했다. 광역단위로 설치된 지역개발청(RDA: Regional Development Agency)이 지역경제발전전략을 수립하고 중앙으로부터 단일예산(Single Pot) 형식의 재원을 활용해 지역개발사업 등을 통한 고용창출과 경제활성화 등을 도모해 나가고 있다.프랑스는 세계화, EU통합 등에 대응해 2000년 22개 지역(레지옹, Region)을 6개 대권역(Grandes Regions)으로 구분하는 안을 발표했다. 또 2009년 4월 사르코지 대통령은 “파리와 파리를 둘러싸고 있는 일드프랑스 지역을 수도권으로 통합해 탈규제 및 집적을 통해 발전을 도모하겠다”고 선언해 광역경제권을 더욱 확대하겠다는 의지를 표명했다.독일도 16개로 구성된 연방주를 9개 광역경제권으로 통합하는 방안을 검토 중이다. 일본은 동아시아지역 경제권의 부상, 저성장의 심화, 고령화, 분권화 등에 대응해 중앙정부가 수립하는 전국계획 이외에 광역권 단위의 광역지방계획을 수립 추진하고 있다.2006년 8개 광역지방행정구역이 확정된 이후 중앙정부의 지방행정기관, 지자체, 지역공공기관 등이 참여하는 광역지방행정협의회를 구성해 광역발전정책을 추진해 나가고 있다. 미국도 마찬가지다. 이전까지는 대도시권 중심의 광역관리에 주력했지만 최근 대도시권의 공간영역을 넘어서는 메가 리전(mega region) 육성에 대한 논의가 활발하게 진행되고 있다.중국도 개방정책 이후 고도 경제성장의 중심 역할을 한 연해지역의 주장(珠江), 창장(長江), 징진지(京津冀) 등 거대권역을 지속적으로 육성하고 내륙지역으로 광역권 형성을 확대해 나가고 있다.“세계적인 흐름은 분명 광역경제권입니다. 집적을 통해 경쟁력을 키워 세계적인 광역도시권을 만들겠다는 전략입니다. 이를 통해 행정구역 구분이 주는 난맥과 산재해 있던 지역 역량을 몇몇 중심 지역으로 모으겠다는 시도지요. 세계화가 진척되면서 지역 간 경쟁이 극도로 심화되면서 나온 현상으로 볼 수 있을 것입니다.”(김현호 한국지방행정연구원 지역발전지원센터 소장)우리나라도 이 ‘흐름’을 타기로 했다. 광역시나 도 등 행정구역 중심의 지역발전정책 추진에 따른 중복과 비효율이 컸기 때문이다. 2008년 이 문제를 극복하는 동시에 규모와 네트워크 경제(Economies of Scale and Network)에 기반해 새로운 지역발전전략을 구축하자는 논의가 정식 정책으로 채택됐다. 바로 광역경제권 발전정책이 그것이다.‘5+2’ 광역경제권 정책은 인수위 시절 처음 모습을 드러냈다. 당시 박형준 인수위 기획조정분과 간사는 “행정구역에 가로막혀 공동으로 하면 더 잘할 수 있는 사업을 각각 함으로써 서로 중복되거나 기능적으로 비효율적인 사업이 늘어나고 있다”고 지적하며 광역경제권 발전정책을 발표했다.광역경제권 발전정책을 간단하게 설명하면 이렇다. 전국 16개 시·도를 인구, 산업, 인프라, 역사·문화적 동질성 등을 종합적으로 고려해 7개 광역경제권으로 나누자는 것이다. 수도권(서울·인천·경기), 충청권(대전·충남·충북), 호남권(광주·전남·전북), 대경권(대구·경북), 동남권(부산·울산·경남) 등 5개 광역경제권과 강원권·제주권 등 2개의 특별광역경제권 등이 그것이다. 이로써 ‘5+2’라는 7개 권역이 등장한 것이다.이 정책으로 정부는 국토 및 지역의 성장잠재력을 극대화시킬 수 있을 것으로 보고 있다. 모든 광역경제권은 나름의 발전 전략을 갖는다. 수도권은 글로벌 비즈니스 허브, 충청권은 과학기술과 첨단산업 중심인 대한민국의 실리콘밸리, 호남권은 21세기 문화예술과 친환경 녹색산업의 창조지역, 대경권은 전통문화와 첨단 지식산업의 신성장지대, 동남권은 환태평양 시대의 기간산업 및 물류 중심지를 목표로 광역발전정책을 추진해 나가고 있다.특별광역경제권인 강원권은 환동해권 관광휴양 및 웰빙산업의 프런티어, 제주권은 아시아 최고 수준의 국제자유도시를 목표로 하고 있다. ▎광역경제권 개발은 이명박 대선캠프 때부터 마련됐다. 호남 유세에 나선 한나라당 이명박 당시 대선 후보가 호남광역경제권 발전 구상을 발표하고 있다. 광역경제권 실질적 수혜자는 지역 주체이 같은 정책비전을 달성하기 위한 구체적인 수단은 무엇일까. 권역별로 선도산업을 육성하고 인프라를 확충해야 한다. 거점 대학 육성 등 핵심 프로젝트를 진행하고 관련 규제도 완화해야 한다. 또 ‘광역·지역발전특별회계’를 통해 재정지원도 확대해 나가고 있다.특히 광역경제권별로 시·도지사가 (공동)의장으로 참여하는 광역경제발전위원회를 구성하고 사무국을 설치해 시·도 간 협력에 기반한 지역 주도의 광역발전정책을 추진해 나가고 있다. 광역발전정책의 최종 수혜자는 지역 주체가 될 것이라는 게 전문가들 의견이다. 여기에는 주민과 기업, 대학, 지자체 등이 들어간다.시·도 주민은 일상생활에 많이 이용하는 광역도로와 철도 등 연계 교통망이 확충되고 해외와 직접 연계될 수 있는 글로벌 인프라와 접근성이 강화되며, 수자원 등 각종 광역적 기반시설의 공유를 통해 시설공급비용이 절감되고 운영효율이 증가함으로써, 이로 인한 경제성 및 주민 편의성 등의 혜택을 누릴 수 있을 것이다.또한 과거에는 광역시와 도의 행정구역단위로 주력산업이 선정되고 대학 지원, R&D투자와 인프라 확충 등이 개별적으로 이루어졌다. 하지만 앞으로는 시·도를 연계한 다양한 협력활동을 촉진하기 위한 지원이 가능하게 됐다.따라서 광역경제권 내뿐 아니라 필요에 따라서는 광역권 범위를 넘어 분포되어 있는 관련 분야의 대학과 기업들 간의 R&D활동, 신기술 및 신상품 개발, 교육·훈련 등에 대한 지원이 강화됨으로써 대학과 기업의 경쟁력이 제고될 수 있을 것이다. 이는 산학연의 광역적 클러스터 형성을 촉진함으로써 지역의 실질적인 경쟁력을 확보하는 데 크게 기여하게 될 것이다.또 지역 간 협력을 높이는 사례도 늘 것으로 보인다. 사실 과거에는 모든 광역지자체가 자체 생산자 서비스나 첨단제조업을 확충하려 했다. 하지만 이제 꼭 그럴 필요가 없다. 각각의 지자체는 특화된 서비스와 산업을 확보하고 서로 유기적인 연계가 이뤄지도록 하면 되는 것이다.이로써 시너지를 높이고 예산을 절감할 수 있다. 물론 남는 예산으로 새로운 사업도 가능해질 것이다. 해당 주민들은 문화·레저 측면에서도 혜택을 볼 수 있다. 과거 시·도 광역지자체는 각종 문화체육시설을 자기 지역에만 유치하려 했다. 그러다 보니 부지와 예산이 늘 문제였다. 하지만 이제 그럴 필요가 없어졌다.광역경제권 동반발전 도모 광역경제권 발전과 관련한 지원정책에 따라 광역지자체 간 시설을 공유하거나 연계 개발이 쉬워진 것이다. 광역경제권 발전을 촉진하기 위한 정부의 강력한 정책적 드라이브와 지원에도 불구하고 이를 실천해 실질적인 성과를 내는 것은 쉽지 않은 과제다.1970년대부터 권역 개발, 생활권 개발 등의 명칭으로 광역적 발전을 지향하는 정책들이 추진되었으나 그 성과가 높지 않았다. 광역지자체에 인근 지역이 필요로 하는 시설과 기능을 갖추고 있음에도 불구하고 소관 행정구역 내에 모든 시설을 갖추려는 소지역주의와 이를 위한 예산확보 경쟁, 사업유치 경쟁이 계속되었다.여기에는 행정구역의 분할과 민선지자체장 선거제도, 협력적 활동을 촉진하거나 지원하기 위한 행정 및 재정시스템 미비 등이 주요한 원인으로 작용했다.최근 들어 대경권과 동남권 등을 중심으로 광역발전을 위한 협력을 해오고 있으나, 대부분의 경우 시·도 간 공동발전을 위한 계획수립과 사업추진 경험이 많지 않으며, 행정구역 중심으로 고착화된 정책추진체제에서 지역 간 동반발전을 이루는 것은 쉽지 않은 과제다.특히, 광역발전이 시·도 행정구역 범위를 초월하는 사업을 단순히 추가적으로 시행하는 차원이 아니라 시·도의 산업, 기업, 대학, 인재 등을 긴밀히 연계해 성장잠재력을 극대화하고, 나아가 광역경제권 간의 동반발전으로 국가 전체의 글로벌 경쟁력을 높여야 하는 것이 매우 중요하다.

유동성 위기설이 확산되자 금호아시아나그룹은 7월 31일 오후 서울 여의도 CCMM빌딩에서 상반기 실적 발표회를 열었다. 이 자리에서 오남수 그룹 전략경영본부 사장이 그룹 현황을 설명했다. 금호아시아나그룹이 이례적인 기업설명회까지 열며 유동성 위기설 진화에 나섰다. 시장 반응은 유보적이다. 좀 더 지켜보자는 분위기가 우세하다. 이에 대해 금호아시아나 관계자는 “자산 매각 계획을 하나하나 실행해 위기설이 낭설이란 걸 행동으로 보여주겠다”고 자신했다. 올해 늦봄 이후부터 유동성 위기설에 시달리던 금호아시아나그룹이 7월 31일 전격적으로 기업설명회를 열고 위기설 진화에 나섰다. 기업설명회에는 대개 애널리스트나 펀드매니저가 참석하지만 이날은 기자 수가 훨씬 많았다. 한 애널리스트는 “이례적인 기업설명회”라고 표현했다. 김대중겞鍮デ?정부를 거치며 재계 7위권으로 급성장한 금호아시아나는 이명박 정부 들어 온갖 설에 휩싸였다. 세무 조사설, 검찰 조사설 등이 계속 나돌았다. 이런 설이 국내외 경기 침체와 고유가, 고환율, 고금리 등의 악재와 맞물리며 위기설이 증폭됐다. 그러면서 대우건설 재매각설은 물론 금호타이어 매각과 아시아나항공 국유화설까지 돌기도 했다. 위기설의 본질은 대우건설 풋백 옵션 = 오남수 그룹 전략경영본부 사장은 설명회에서 “세간에 떠도는 설은 모두 설일 뿐”이라고 일축했다. 재계 관계자도 “경기 침체 등으로 금호아시아나가 다소 고전했지만 억측이 나돌면서 일이 더욱 꼬였다”고 전했다. 중겴掠袖?유동성 위기 가능성이 단기 유동성 위기로 부풀려졌다는 것이다. 그런 까닭에 금호아시아나 내부에선 오히려 ‘정말 어려운가 보다’란 오해를 살 수 있어 설명회 개최 여부를 놓고 갑론을박이 있었다. 그러나 위기설이 퍼질 대로 퍼진 상태에서 가만히 있으면 사태가 더욱 악화할 가능성도 있어 정면 돌파를 택했다는 후문이다. 온갖 설이 무성했지만 금호아시아나를 괴롭힌 위기설의 본질은 대우건설의 풋백 옵션(매도 선택권)에 따른 불확실성이다. 모 그룹의 정보업무 담당자는 “금호아시아나가 당장 돈이 없는 게 아니라 풋백 옵션이 행사됐을 때 감당할 수 있겠느냐가 핵심”이라고 설명했다. 대우건설 풋백 옵션의 내용은 간단하다. 금호아시아나가 2006년에 대우건설을 인수할 때 ‘2009년 12월 대우건설 주가가 3만4000원을 밑돌 경우 풋백 옵션을 전제로 자금을 댄 투자자의 보유 주식을 모두 되사준다’는 단서를 달았다. 현재 대우건설 주가는 1만3000원 안팎이다. 내년 12월 만기 때까지 주가가 비슷한 수준에 머물고 투자자가 모두 풋백 옵션을 행사한다면 금호아시아나는 4조원가량을 손에 쥐고 있어야 한다. 금호아시아나 측은 설명회에서 2분기 경영 현황과 더불어 자산 매각 등으로 4조5740억원의 자금을 확보하겠다고 밝혔다. 대우건설이 2조124억원, 금호산업이 1조1505억원, 아시아나항공이 1조4111억원 등을 마련한다는 계획이다. 계획대로 된다면 최악의 경우에도 큰 문제 없이 넘어갈 수 있는 수준이다. 금호아시아나그룹의 2분기 실적도 괜찮은 편이다. 그룹 전체 매출액 6조38억원, 영업이익 3856억원으로 지난해 같은 기간보다 조금씩 늘었다. 건설과 항공산업이 주축인 금호아시아나가 고유가와 부동산 침체 등의 악조건 속에서도 선방한 셈이었다. 박삼구 금호아시아나 회장은 8월 1일 사내 경영특강에서 “올해 그룹 순이익이 1조원대를 넘을 것으로 기대되기 때문에 별다른 문제는 없을 것”이라고 말하기도 했다. 시장 반응 유보적인데 국내외 증시 침체 겹쳐 = 금호아시아나의 발표에 시장 반응은 유보적이다. 좀 더 지켜보자는 분위기가 우세하다. 특히 기업 동향에 민감한 증시에서 금호아시아나 계열사의 주가는 특별한 움직임이 없었다. 다만 대우건설처럼 풋백 옵션 문제로 골치를 앓던 금호타이어는 다른 투자자를 찾았다는 소식에, 대우건설은 정부의 부동산 규제 완화 발표 기대감에 주가가 반짝 상승세를 보였을 뿐이다. 그나마도 국내외 증시가 맥을 못 추면서 두 회사의 주가는 이내 하락세를 보였다. 호재에도 시장 반응이 덤덤한 건 세상에 계획대로 되는 게 얼마나 있겠느냐는 의구심 때문이다. 한 증권사 애널리스트는 “금호아시아나가 장부가보다 싸게 자산을 매각하겠다고 나섰지만 사줄 만한 여력이 있는 기업이 얼마나 될지 의문”이라고 설명했다. 매각 계획 자체의 현실성을 떠나 현실적인 한계가 있다는 지적이다. 은행권에서는 아직 특별한 움직임이 없는 모습이다. 한 시중은행 자금 담당자는 “당장 문제가 생긴 것도 아닌데 증시에서 민감하게 반응하는 것 같다”며 “섣불리 움직이면 긁어 부스럼만 만들 수 있기 때문에 지켜보고 있다”고 말했다. 말이 아닌 행동으로 보여줘야 = 금호아시아나 계열사의 주가는 여전히 약세지만 위기설은 어느 정도 가라앉은 모습이다. 그러나 위기 가능성까지 모두 사라진 건 아니기 때문에 안심하긴 이르다는 지적이다. 관건은 역시 말이 아닌 행동이다. 증권사의 한 애널리스트는 “위기설이 잠잠해졌다고 방심하지 말고 자산 매각 계획을 꾸준히 실천하면서 회사 실적도 끌어올려야 시장의 신뢰를 회복할 수 있을 것”이라고 강조했다. 금호아시아나 측도 이런 분위기를 잘 알고 있다. 금호아시아나 관계자는 “결국 자산 매각 계획을 하나하나 실행해 문제가 없다는 걸 행동으로 보여주는 수밖에 없는 것 같다”고 말했다. 금호산업은 한국복합물류 지분을 1211억원에 대한통운으로 넘겼다. 한쪽 주머니에서 다른 쪽 주머니로 옮긴 셈이다. 하지만 금호산업의 자산을 매각하면서 그룹의 물류 창구를 대한통운으로 일원화한다는 점을 노린 조치이기도 했다. 대우건설과 금호산업이 가지고 있는 일산대교 지분도 올해 안에 판다. 두 회사의 지분 가치는 500억원 정도인 것으로 알려졌다. 두 회사는 매각 주간사로 신성회계법인을 선정했다. 아시아항공은 9월에 2000억원 규모의 엔화 자산유동화증권(ABS)을 발행할 계획이다. 항공권의 미래 매출 현금흐름을 담보로 잡힌다. 금호아시아나 측은 특히 대우건설 풋백 옵션 만기 연장에도 심혈을 기울이고 있다. 이를 위해 재무적 투자자와 잇따라 접촉하고 있다. 삼성증권의 허문욱 애널리스트는 “투자자의 절반 정도는 대우건설 풋백 옵션 만기를 연장할 방침인 것으로 파악하고 있다”면서도 “그러나 주가가 오르지 않으면 2조원가량의 부담을 져야 한다”고 말했다.

대우건설, 대한통운 등 초대형 M&A로 금호아시아나그룹을 단 2년여 만에 재계 순위 8위로 끌어올린 박삼구 회장. M&A 귀재라 불리며 시장의 스포트라이트를 받았던 그가 ‘유동성 위기’라는 시험대에 올랐다. 이에 따라 그의 고뇌도 깊어만 간다. 박 회장의 M&A 전략은 ‘승자의 축복’일까, ‘승자의 재앙’일까. 7월 31일 오후 5시, 여의도 CCMM빌딩 12층. 금호아시아나그룹 계열사의 합동 기업설명회(IR)는 팽팽한 긴장감 속에 진행됐다. 최근 논란이 되고 있는 그룹의 유동성 위기의 실체가 드러나는 순간이었기 때문이다. 이날 금호아시아나그룹 경영진은 일제히 “위기는 없다”며 시장에 떠도는 유동성 위기설을 일축했다. 오남수 금호아시아나그룹 전략경영본부 사장도 “현 상황을 위기라 생각하지 않는다. 이번 합동 IR을 통해 시중의 온갖 소문이 해소되길 바란다”며 시장의 우려가 단순히 기우에 불과하다고 못 박았다. 그 이유로 오 사장은 그룹의 풍부한 자금력과 양호한 경영실적을 들었다. 이날 발표된 경영실적에 따르면 금호아시아나그룹은 2분기 매출 6조38억원, 영업이익 3856억원, 당기순이익 2269억원을 각각 기록했다. 또 그룹 전체 보유현금은 4조4000억원에 달했다. 그러면서도 금호아시아나그룹은 이날 기업 실적과 함께 4조원이 넘는 유동성 확보 방안도 내놨다. 내년까지 대우건설, 아시아나항공, 금호산업 등 주력 계열사의 부동산과 보유 주식을 팔아 4조5000억원가량의 자금을 조달하겠다는 것이 유동성 확보 방안의 골자였다. 과도한 자금 차입이 문제 그룹의 풍부한 자금력과 양호한 경영실적에도 불구하고 막대한 자금조달 방안이 필요한 이유는 무엇일까. 이에 대해 오 사장은 “(유동성) 위기에 대비하기 위한 것”이라고 해명했다. 바꿔 말하면 현 상황은 위기가 아니지만 언제든 시장의 우려대로 위기가 찾아올 수도 있다는 뜻이 된다. 이는 시장의 우려만큼은 아니더라도 금호아시아나그룹 내부에서도 어느 정도 위기감을 느끼고 있다는 방증이기도 하다. 대형증권사 한 애널리스트는 “시장의 보이지 않는 유령(소문과 설)과 싸우기 위해 4조원이 넘는 막대한 자금조달 계획을 준비하겠느냐”며 “유동성 확보 방안을 발표한 것 자체가 유동성 위기를 시인한 것과 마찬가지”라고 평가했다. 금호아시아나그룹이 시장의 소문에 강한 거부감을 나타내면서도 유동성 확보라는 긴급 처방을 발표한 것은 유동성 위기설이 M&A에서 비롯됐기 때문이다. 즉 유동성 위기를 시인하는 것은 박삼구 회장의 M&A 경영전략의 실패를 자인하는 셈이 된다. 박 회장은 2006년 말 대우건설에 이어 올해 초 대한통운 인수를 주도하면서 재계의 기린아로 떠올랐다. 단 두 차례의 M&A로 금호아시아나그룹은 13위였던 재계 순위가 8위로 껑충 뛰어올랐고, 그룹 규모도 2배 이상 커졌다. 그만큼 대우건설과 대한통운 인수는 박 회장에게 최대의 성과이자 자랑이었다. 재계 한 관계자는 “시장의 소문대로 M&A 때문에 그룹 전체가 유동성 위기에 빠졌다면 이는 그룹 오너의 명예가 달린 일”이라며 “내년 이후 그룹의 사세에 따라 오너의 운명까지 바뀔 수 있다”고까지 말했다. 사실 금호아시아나그룹의 유동성 위기설은 올 초 대한통운 인수 때부터 흘러나왔다. 6조5000억원 규모의 초대형 매물이었던 대우건설 인수 후 불과 1년여 만에 또다시 4조원짜리 대한통운을 인수하면서 금융권에서는 그룹의 M&A 후유증을 우려하는 목소리가 높았다. 그도 그럴 것이 금호아시아나그룹은 10조원이 넘는 인수자금을 마련하기 위해 회사채 발행, 풋백옵션 등 막대한 빚을 져야 했다. 이 때문에 그룹 전체의 부채비율은 한때 230%에 육박하기도 했다. 게다가 고유가, 미국발 신용경색 등에 따른 경기침체는 M&A 효과마저 희석시켰다. 내수부진과 부동산 경기 침체로 주요 계열사들의 경영실적이 악화되기 시작한 것. 이는 1분기에 이어 2분기 경영실적에도 그대로 나타났다. 금호아시아나그룹의 2분기 매출액은 전년 동기 대비 21%가량 증가했다. 이에 반해 영업이익은 4% 증가하는 데 그쳤고, 당기순이익은 19% 이상 줄었다. M&A로 덩치는 커졌지만 실속은 챙기지 못한 셈이다. 경영실적 및 재무건전성 악화는 주가 하락으로 이어졌다. 대한통운 인수 이후 지금까지 대우건설, 금호산업, 아시아나항공 등 주요 계열사들의 주가는 하락세를 면치 못하고 있다. 대우건설과 아시아나항공의 주가는 연초 고점 대비 반 토막 났고, 그룹의 지주회사 격인 금호산업의 주가도 6만원대에서 1만원대로 추락한 상태다. 이에 따라 지난해 말 16조원이 넘었던 그룹의 시가총액은 10조원대로 급감했다. 유동성 위기 벗어날 수 있을까 주요 계열사의 주가 급락은 유동성 위기설을 더욱 키웠다. 특히 풋백옵션이 걸려있는 대우건설의 주가 급락이 문제였다. 금호아시아나그룹은 2006년 12월 대우건설 인수 당시 재무적 투자자들과 ‘2009년 12월 말까지 대우건설 주가가 3만4000원을 밑돌 경우 투자자들이 보유한 주식을 모두 되사준다’는 풋백옵션 계약을 체결했다. 8월 1일 현재 대우건설의 주가는 1만2000원대로 행사가격을 크게 밑돌고 있는 상태. 내년 말까지 주가가 회복되지 못할 경우 금호아시아나그룹은 계약에 따라 4조원이 넘는 돈을 쏟아 부어야 한다. 엎친 데 덮친 격으로 7월 30일에는 금호타이어의 풋백옵션이 터졌다. 2005년 2월 금호타이어 지분 750만 주를 인수하면서 전략적 파트너가 된 미국의 쿠퍼타이어가 주당 1만4650원에 재매각할 수 있는 풋백옵션을 행사한 것. 계약대로 쿠퍼타이어의 주식을 되살 경우 금호아시아나그룹은 약 400억원의 손실을 안게 된다. 금호타이어의 1일 종가는 7000원대로 행사가격에 크게 못 미치기 때문이다. 결국 박삼구 회장이 자금 차입을 통해 M&A에 나선 것이 지금은 큰 짐이 된 셈이다. 증권회사 한 CEO는 “M&A는 기업 성장의 핵심이긴 하지만 잘못할 경우 독약이 될 수도 있다”며 “특히 무리한 자금 차입을 통한 M&A는 그룹 전체의 안정성을 해칠 수 있는 만큼 자제해야 한다”고 지적했다. 이창용 금융위원회 부위원장도 “기업들이 풋백옵션 등 무리한 자금 차입을 통해 M&A에 나서는 것은 문제가 있다”며 “금호아시아나그룹의 유동성 문제를 계기로 풋백옵션에 대한 문제를 검토할 필요가 있다”고 밝혔다. 금호아시아나그룹이 고강도 자구책을 발표했지만 금융권의 반응은 냉담하다. 유동성 확보 방안에 따라 내년 말까지 4조5000억원가량의 자금을 확보하면 어느 정도 불안감은 해소될 수 있지만 구체적으로 언제, 어떻게 자금을 확보할지에 대해서는 특별한 언급이 없었기 때문이다. 또 유동성 확보 방안의 실행 가능성에 대해서도 의구심을 나타내고 있다. 증권회사 한 M&A팀장은 “유동성 확보 방안이 현실성이 없는 것은 아니지만 문제는 쿠퍼타이어의 옵션 행사와 같은 돌발변수들이 언제든지 발생할 수 있고, 또 단기간 자산 매각으로 제값을 받을 수 없다는 변수도 있다”며 “이런 변수들이 돌출할 경우 유동성 확보 계획도 차질을 빚을 수 있다”고 말했다. 주식시장의 반응도 차갑다. 고강도 자구책 발표에도 그룹의 주요 계열사 주가는 여전히 약세를 면치 못하고 있다. 특히 증권회사들은 유동성 확보 방안이 발표된 이후 오히려 금호아시아나그룹 상장 계열사의 목표주가를 대폭 낮추거나, 주식 매도 의견을 내고 있다. 실제로 씨티그룹은 1일 대우건설의 목표주가를 1만8300원에서 1만2000원으로 하향 조정하고, 투자의견도 ‘보유’에서 ‘매도’로 바꿨다. 또 UBS는 금호산업의 목표주가를 7만원에서 2만4000원, 대우건설은 3만2000원에서 1만5500원으로 대폭 내렸다. 대신증권도 금호산업의 목표주가를 기존에 비해 53.2% 낮은 3만6000원으로 대폭 낮췄다. 모두 다 ‘여전히 불안하다’는 이유에서다. 금호아시아나그룹의 유동성 확보 방안이 계열사들의 기업가치를 크게 훼손할 수 있다는 것도 문제로 지목되고 있다. 그룹 측이 발표한 유동성 확보 방안에 따르면 대우건설은 보유 유가증권 매각으로 2502억원, 사회간접자본 지분 매각으로 3102억원 등 총 2조124억원의 현금을 확보할 계획이다. 금호산업 역시 부동산 및 보유 주식 매각으로 내년 상반기까지 모두 1조1505억원을 조달할 예정이다. 아시아나항공도 비슷한 방식으로 내년 상반기까지 1조4111억원의 자금을 마련할 계획이다. 유동성 확보를 위해 계열사들의 돈이 될 만한 유휴 자산을 거의 대부분 매각하는 것이다. 박삼구 회장의 고민이 깊어질 수밖에 없는 이유들이다. 속병 앓는 대우건설 “주인 잘못 만나 빈껍데기 전락 우려” 시공능력평가 3년 연속 1위, 2007년 말 수주잔액 23조원으로 압도적 1위. 건설업계 전통의 강호 대우건설이 흔들리고 있다. 실적은 예년만 못하고, 대한통운 인수자금에서 비롯된 재무 부담은 날로 커지고 있는 실정이다. 공교롭게도 금호아시아나그룹에 인수된 2006년을 기점으로 대우건설의 추락이 빨라지고 있다. 대우건설로선 시너지효과는커녕 M&A 후유증을 톡톡히 앓고 있는 셈이다. 대우건설의 올 2분기 영업이익은 지난해 같은 기간보다 13.7% 줄어든 1362억원에 그쳤다. 당기순이익은 지난해 동기 대비 무려 45.7% 감소한 646억원에 머물렀다. 매출액은 조금 늘었지만 이 역시 만족할 만한 수준이 아니다. 올 2분기 매출은 1조7098억원. 지난해 같은 기간보다 7.2% 증가했지만 시장 예상치(1조7518억원)와 비교했을 때, 3% 밑도는 다소 부진한 실적이다. 게다가 대우건설은 이미 전국에 5000가구가 넘는 미분양 아파트를 보유한 탓에 하반기 실적 전망도 그리 밝지 않다. 그러나 대우건설 측은 여전히 자신 있는 모양이다. 대우건설 관계자는 “주택 부문 매출이 부진하면서 전체 수익성을 악화시켰고, 일회성 비용도 증가했다”며 “2분기 실적개선을 어느 정도 이뤄냈기 때문에 3분기부터는 정상궤도에 오를 수 있을 것으로 전망하고 있다”고 말했다. 증권가 애널리스트들의 의견도 비슷하다. 조주형 하나금융그룹 연구원은 “대우건설의 영업실적은 올해 4분기부터 개선될 것으로 보인다”고 분석했다. 이광수 동양종합금융증권 연구원도 “1, 2분기 실적은 우려할 만한 수준이지만 조만간 정상적인 모습을 되찾을 것”이라고 말했다. 이광수 연구원은 또 “특히 주택 부문에 대한 우려는 과장된 측면이 있다”며 “대우건설의 미분양 주택이 소폭 줄고 있는 것은 주목해야 할 부분”이라고 말했다. 대우건설의 미분양 주택은 현재 5050여 가구로, 지난해 말 6200가구에서 지속적으로 주는 추세다. 연말까지 5000가구 미만으로 줄어들 것이라는 게 대우건설 관계자의 설명이다. 그러나 대우건설의 고민은 따로 있다. 금호아시아나그룹으로 인수된 후 눈덩이처럼 커지고 있는 재무 부담이 그것이다. 대우건설은 지난 3월 대한통운 인수자금 1조6457억원을 조달했다. 이 중 교환사채 등 외부 차입을 통해 조달한 현금만 1조1000억원이다. 이에 따라 올해 말 차입금은 2조5600억원, 순차입금은 2조100억원으로 증가할 것으로 예상되고 있다. 부채비율도 높아졌다. 대우건설의 부채비율은 지난해 말 119%에서 지금은 181%까지 치솟은 상태다. 사실 대우건설의 금융차입은 낮은 편이었다. 2001년 이후 지속적 차입금 상환이 이뤄진 덕분에 2007년 말 총 차입금은 8881억원, 순차입금은 1246억원에 불과했다. 결국 금호아시아나그룹의 대한통운 인수에 동원됐다가 어려운 상황을 맞고 있는 것이다. 송준원 굿모닝신한증권 연구원은 “대우건설의 실적은 대한통운 인수비용 반영으로 당분간 개선되지 않을 수 있다”며 “결과적으로 금호아시아나그룹의 재무부담이 대우건설로 고스란히 전달되고 있는 격”이라고 말했다. 대우건설이 금호아시아나그룹의 ‘풋백옵션’을 해결하기 위한 도구로 활용되고 있는 것도 고민거리다. 대우건설은 향후 비핵심자산 매각 및 매출채권 유동화를 통해 자금을 조달할 계획이다. ▶자회사 등 보유 유가증권 매각으로 2502억원 ▶서울고속도로·일산대교 등 SOC 지분 매각으로 3102억원 ▶부산 밀리오레 등 유형자산 매각으로 5000억원 ▶대한통운 유상감자 등으로 9520억원 등 총 2조124억원의 현금을 확보할 방침이다. 이를 통해 대한통운 차입금 일부를 상환하는 동시에 추락한 주가도 끌어올리겠다는 게 대우건설의 계산이다. 문제는 이 대책들이 대우건설을 위한 게 아니라는 점이다. 금호아시아나그룹을 위한 주가 부양책에 불과하다는 지적이다. 금호아시아나그룹은 대우건설을 인수할 때 우호지분으로 참여한 은행 등 투자자들에게 “2009년 말까지 대우건설 주가가 3만4000원을 밑돌 경우 주식을 되사주겠다”고 약속했다. ‘풋백옵션’이 바로 이것이다. 대우건설의 현재 주가는 1만2000원 선. 이에 따라 1년 후에도 주가가 오르지 않으면 금호아시아나그룹이 손실을 온통 떠안게 된다. 이들이 대우건설을 이용, 적극적인 주가부양책에 나서는 이유도 여기에 있다. 이창근 현대증권 연구원은 “금호아시아나그룹을 위한 대우건설의 연이은 유상감자, 자산매각, 자사주 매입 등 본질적인 자금유출은 기업가치 상승 저해 요인이 될 수 있다”고 말했다. 증권업계 관계자도 “지나친 주가부양대책이 금호아시아나그룹의 계열사인 대우건설과 대한통운을 빈껍데기로 만들 우려가 없지 않다”고 분석했다. 송준원 굿모닝신한증권 연구원은 “새 주인(금호아시아나그룹)을 잘못 만난 대우건설, 대한통운 등 한때 알짜배기 회사들의 날개가 꺾이고 있다”며 “금호의 무리한 M&A 후폭풍을 정면으로 맞고 있기 때문”이라고 말했다. 이윤찬 기자·chan4877@joongang.co.kr

▶1951년 생·신일고 74년 연세대 정치외교학과 졸업 77~2005년 대림산업 현장관리 부장 현 일산대교㈜ 사장 경기도 내 첫 민간투자 교량인 일산대교가 지난 1월 개통됐다. 한강에 들어선 27번째 다리다. 전체 길이 1.84km인 일산대교는 고양시 이산포와 김포시 걸포를 연결한다. 차로 2~3분이면 다리 건너편에 다다른다. 김중곤(57) 일산대교주식회사 사장은 “기존 도로를 이용하는 것에 비해 거리로는 18.5km, 시간으론 약 22분이 단축된다”고 말했다. “김포시 걸포에선 일산 신도시가 한눈에 보일 만큼 가깝습니다. 이제 인천이나 김포 주변 주민들이 일산 한국종합전시장(KINTEX)에서 열리는 행사를 보려고 김포대교로 돌아가는 대신 일산대교로 바로 건너오면 됩니다.” 일산대교는 경기도 내 첫 민간투자 교량이다. 민자도로건설은 건설사가 도로를 건설해 일정 기간(통상 30년) 통행료를 징수한 후 정부나 자치단체로 관리·운영권을 넘기는 방식이다. 대림산업, 현대건설, 대우건설 등 건설사 5개 업체가 공동 출자해 일산대교주식회사를 세웠다. 전체 투자비는 2268억원. 2003년 8월부터 짓기 시작해 4년 4개월만인 지난해 12월 말에 완공했다. 관리 운영권은 일산대교주식회사가 갖고 있으며 30년간 사용한 후 경기도에 넘어간다. 통행료 1200원은 김포 방향의 연결 도로인 걸포IC~나진IC 구간 공사가 끝나면 4월부터 받을 예정이다. 처음 일산대교를 본 사람들은 조금 실망할지 모른다. 다리 색상이나 디자인이 밋밋하다. 형형색색의 멋스러운 조명장치도 없다. 김 사장은 “일산대교는 디자인보다 주변환경을 고려해서 지은 친환경 다리”라고 강조한다. 일산대교 부근엔 국내 철새 도래지로 유명한 장항 습지가 있다. 실제 일산대교 주변에선 철새들이 떼를 지어 하늘을 나는 그림 같은 장면을 자주 볼 수 있다. “장항 습지와 여기에 서식하는 야생동물을 보호하기 위해 시공방법도 달리했습니다. 진입로엔 방음벽을 설치했고 바닥엔 저소음 포장공법을 도입해 차량 운행 시 소음을 줄였습니다. 강한 불빛은 철새들의 비행을 방해하기 때문에 외관용 다리 조명도 설치하지 않았고, 가로등 불빛은 다리 위로만 비치게 했습니다. 보면 아시겠지만 철새들에 친근한 연두색을 다리에 칠했습니다.” 일산대교의 경제적 기대효과도 크다. 김 사장은 “우선 문수산성, 마니산 등 강화도와 김포 일대 관광지를 활용한 레저시설이 활성화될 것”이며 “김포 일대 주민들은 킨텍스, 백화점, 대형 할인매장 등 일산신도시의 기반시설을 이용하기가 쉬워졌다”고 말했다. 물류비 절감 효과도 있다. 일산대교가 인천공항과 송도국제도시를 연결하는 가장 빠른 길이기 때문이다. “파주 LCD공장, 개성공단 등에서 인천항이나 국제공항으로 오가는 물류비용을 매년 600억원가량 줄일 수 있습니다.”

▶펀드수익률 급감과 금리 인하 조짐으로 부동산에 대한 관심이 커지고 있다. 사진은 규제 강화 정책으로 썰렁해진 부동산 업체. 요즘 증시 변동성이 어느 때보다 커지고 있다. 글로벌 악재로 주가가 급락하기 때문이다. 펀드런(펀드 대량환매) 현상을 우려하는 이들도 늘고 있다. 콜금리 인하 분위기로 단기간 유동자금이 몰렸던 금융시장이 주춤하자 이 자금이 다시 부동산으로 방향을 돌리는 게 아닌가 하는 예측도 나온다. 부동산 시장은 경기 침체로 상담 건수가 크게 줄었던 지난해와 분위기가 사뭇 다르다. 펀드 수익률 급락과 금리 인하 조짐으로 부동산에 대한 관심이 커지고 있는 것은 분명하다. 이미 다세대나 다가구 같은 상품이나, 주택시장의 중심축인 아파트는 매입 문의가 늘었다. 상가나 오피스텔을 중심으로 한 수익형 부동산에 대한 투자 문의도 많아졌다. 대운하나 새만금 주변 토지도 관심사다. 또 지난 한 해 숨 죽어 있던 경매시장도 고가 아파트 위주로, 낙찰률과 낙찰가율이 20%포인트 정도 올랐다. 전세시장은 대입자율화, 영어몰입 교육, 수능등급제 폐지로 학군 좋은 지역의 급매물이 사라지면서 오름세를 유지하고 있다. 강북의 재개발 이주 수요도 늘어 봄 이사철 임대차 시장을 걱정하는 목소리가 높다. 여기에 이명박 정부의 부동산 규제 완화에 대한 기대감까지 겹쳐 부동산 투자 전망이 밝아보이는 듯도 하다. 그렇다면 내 집 마련과 부동산 투자를 계획하는 사람들은 과연 어떤 전략으로 새 정부의 부동산 시장에 대비해야 할까. 달라진 정책과 주택 시장의 변수 위주로 시장을 점쳐보자. 지방은 공급과잉(2007년 12월 말 현재 지방 미분양 9만7630가구)에 따른 수요 부재로 침체가 심화될 전망이다. 하지만 수급불균형에 지역별 쏠림 현상이 강한 수도권은 풍부한 유동자금, 안전자산 선호 심리, 소비심리 회복, 부동산 정책변화로 인해 주택 구매력이 작년보다 개선될 것이다. 매입·투자 문의 전반적 증가세 2007년 주택시장 침체를 올해까지 끌고 올 수 있는 돌출변수는 시장에 지뢰처럼 깔려 있다. 서브프라임 모기지(비우량 주택담보대출) 사태로 말미암아 미국 주택시장의 경기가 침체되고, 국내 미분양 사태로 프로젝트 파이낸싱 부실화, 가계대출 상환부담 문제가 불거져 나오는 것은 우려할 만하다. 하지만 안심할 만한 점도 있다. 미국과 달리 우리나라는 최근 몇 년간 LTV(담보인정비율), DTI(총부채상환비율) 같은 규제로 대출 관련 기준을 강화해 왔기 때문이다. 2007년 9월부터 실시한 분양가상한제, 청약가점제 여파로 본격적인 청약 광풍이 불게 되면 인근 신규주택 수요가 자극받을 수도 있다. 이런 점에서 2008년 주택시장은 하반기부터 수도권 위주로 완만한 가격상승이 있을 것으로 보인다. 행정복합도시, 혁신도시 같은 지역균형개발 사업이 본격적으로 추진되고 있지만 투자자들은 여전히 수도권을 선호하고 있어서다. 게다가 2기 신도시(송파·판교·광교) 개발과 후광효과를 생각하면 수도권 인구집중에 따른 가격상승은 당분간 지속될 수밖에 없다. 이제 수요자들은 연초에 새 정부의 정책 변화(새 정부 출범과 2008년 4월 총선에 따른 부동산정책)에 따라 시장을 면밀하게 지켜볼 필요가 있다. 중·하반기에 접어들면 부동산 움직임이 감지될 것이기 때문이다. 조심할 것은 이미 주택 가격이 소득수준에 비해 크게 올랐기에 예상되는 가격 상승폭은 ‘폭등’이 아닌 ‘회복세’에 가깝다는 점이다. 앞으로 3~5년 동안 실수요자들은 새 정부의 개발프로젝트, 정책방향을 보고 투자하는 게 유리하다. 완만한 가격 상승이 예고될수록 실수요자들은 재테크에 실패하지 않을 유망지역이나 가격상승 여력이 있는 저평가된 지역에만 쏠릴 것이기 때문이다. 주택은 지역·종류에 따라 향후 가격 변동에 큰 영향을 받는다. 이 때문에 실수요자가 선호하는 주택은 연간 기준으로 금리의 2~3배 상승을 예상할 수 있다. 하지만 실수요자가 떠나는 주택은 투자 가치도 역시 떨어질 것이다. 소득 수준과 주택면적에 따라 실수요자들도 이분화될 전망이다. 중대형 면적의 경우, 노후 아파트보다는 자연과 조망, 공기가 좋은 전원형 아파트나 브랜드 밸류가 있는 도심 초고층 아파트가 투자하기에 유리하다. 소형의 경우는 다르다. 규제의 포화가 집중됐던 재개발·재건축에 관한 규제 수위가 새 정부의 영향으로 점차 완화될 것이므로 도심 재개발, 재건축, 뉴타운(도시재정비촉진지구)은 활기를 띨 전망이다. 일부 수요는 도심의 오래된 소형 지분(연립, 다세대, 다가구) 매입으로 빠르게 연결될 전망이다. 수도권 분양시장 청약 광풍 올 수도 민간택지에서 분양가 상한제 효과가 드러나면 수도권 분양시장에 청약 광풍이 몰아칠 것으로 예상된다. 시세차액이 보장되는 2기 신도시나 일부 지역(은평뉴타운, 송도·청라·흥덕지구, 왕십리뉴타운, 한남대 부지) 아파트의 경우 인기 지역 청약경쟁률은 수백 대 1까지 치솟으며 이와 접하고 있는 주변 아파트들의 가격까지 자극할 전망이다. 실수요자를 유인할 수 있는 각종 개발 호재(용산 국제업무지구, 4차 뉴타운, 뚝섬개발과 U턴프로젝트)가 바닥에 깔린 곳도 눈여겨보자. 개발과 수급이 밀접하게 연결되어 있어서다. 지하철·고속도로 등 교통여건(9호선, 경의선·분당선·신분당선·중앙선·경춘선 복선전철, 서울~용인 간 고속도로, 신림선 등 서울·수도권 경전철들, 지하철 3호선 연장, 일산대교, 송포~인천 간 도로, 제2자유로, 서울~문산 간 고속도로)이 개선되는 지역의 주택가격(전·월세가)은 상승세를 탈 전망이다. 재건축 시장은 당초 용적률 상향에 대한 기대감이 높았다. 하지만 서울 강남 시장에 대한 불안 가능성 또한 높아 시장동향을 감안해 규제완화가 결정될 전망이다. 이 때문에 작년에 가격이 많이 내려간 저밀도 역세권 지분 혹은 한강을 바라볼 수 있는 지역 위주로 장기투자를 하는 게 현명하다. 정권이 교체됐지만 토지시장에는 큰 변화가 감지되지 않는다. 내륙운하 등 대규모 사회간접시설(SOC) 건설 계획이 공약으로 발표된 곳은 적지 않은 기대감에 부풀어 있다. 하지만 부재지주 양도소득세 강화, 실거래가 토지등기부등본 기재, 토지거래허가제 같은 규제가 아직 남아 있다는 점을 고려해 투자계획을 세우는 것이 좋다. 호재가 있는 내륙 운하 지역이나, 가용 토지 부족에 시달리는 수도권 지역을 중심으로 장기적인 투자에 나서는 게 바람직하다. 마지막으로 올해 하반기에는 신혼부부 주택이나 지분형 아파트 분양제도 등이 새롭게 도입된다. 새 정부의 부동산 정책이 윤곽을 드러내고, 보유세 개편 등이 결정되는 시기라는 얘기다. 정책변수가 시장에 미치는 영향력을 계산해 기민한 재테크 전략을 펼쳐야 한다. 일시적 충동에 따른 구매보다는 치밀한 설계와 정보수집을 거쳐 부동산 투자를 결정하는 자세가 필요하다.

“이제 일산과 김포가 가까운 이웃이 된 느낌입니다.” 한강의 가장 하류에 만들어진 일산대교가 개통되고 이틀 후인 지난 1월 12일 낮, 일산에 산다는 한 운전자는 “제한속도인 시속 80km로 건너오는 데 1분30초밖에 걸리지 않았다”며 밝게 웃었다. 개통 소식이 아직은 잘 알려지지 않은 데다 많은 눈까지 내린 직후여서인지 다리 위는 비교적 한산한 모습이었다. 일산에서 넘어오는 차량이 김포에서 넘어가는 차량에 비해 훨씬 많았는데 일산대교주식회사 관계자는 “통행량이 3대 1의 비율로 일산 → 김포가 많다”고 밝혔다. 이는 일산과 자유로에서 진입이 편리한 반면 김포에서의 진입은 불편하기 때문으로 보인다. 일산 쪽에서는 자유로와 전시컨벤션센터인 킨텍스(KINTEX) 모두 바로 연결되지만, 김포 쪽은 태리IC 한 군데로만 들어가야 한다. 서울 올림픽대로에서 오는 사람들이 자주 이용하는 제방도로에서는 아예 진입이 안 된다. 파주 교하신도시에 살면서 인천에 있는 교회를 자주 다닌다는 이계호(30·사업)씨는 “앞으로는 일산대교를 이용하려고 차를 몰고 나왔다”며 “일산에서 접근은 아주 좋지만 김포 쪽 나가는 곳이 좁아 불편하다”고 말했다. 현재는 일산에서 건너오면 제방도로 옆 김포소방서 앞 편도 1차로 도로로 빠지게 돼 있다. 오는 4월 정식 개통 후에는 김포 우회도로와 연결된다. 이날 일산에서 김포로 들어오는 차량 중에는 가족을 태우고 강화도 등에 나들이 가는 차량들이 자주 눈에 띄었다. 일산대교의 개통은 일산·고양·파주 등 경기 서북부와 김포·강화·인천 등을 연결하면서 인근 지역의 경제 활성화에 도움을 줄 것으로 기대되고 있다. 일산과 김포는 그동안 한강을 사이에 두고 마주 보고 있으면서도 통행이나 수송 면에서 불편이 적지 않았다. 97년 완공된 김포대교가 있지만 김포나 일산 모두 동쪽 끝까지 나가서 건너가야 하는 데다 김포대교 통행량이 10만 대를 넘어서면서 다리 위 정체현상이 심해지고 있기 때문이다. 일산~김포 왕래 2분 만에 거뜬 일산대교 개통에 따라 그동안 김포대교로 우회해 건너다녔던 두 지역 운전자들은 가장 실질적인 혜택을 보게 되었다. 일산대교와 김포대교의 간격은 자유로에서는 8.5km, 김포 쪽에서는 10km로 주행거리상 20km 이상을 돌아야 했던 것이다. 일산대교㈜ 관계자는 “운행시간이 20여 분 짧아지고 우회로 인해 낭비됐던 기름값이 절감되는 이점 등을 고려하면 하루 평균 통행량을 4만2000대로 예상할 때 연 600억원의 직접적인 절감 효과가 있다”고 말했다. 이 관계자는 “오는 4월 정식 개통 이후 김포 쪽 진출입로가 보완되면 통행량이 빠르게 늘어날 것”이라고 기대했다. 파주의 LG필립스 단지와 출판·영상 단지, 문산의 산업단지 등은 인천항과의 운송거리가 짧아짐에 따라 물류 비용을 크게 줄이게 될 것이라는 분석도 나오고 있다. 특히 김포 주민들은 일산아람누리·출판단지·한류우드 등 대형 문화시설, 킨텍스, 이마트 등 유통시설, 일산호수공원, 통일동산, 임진각 등을 가깝게 이용할 수 있다. 일산 주민들의 경우 강화도 일대 유적과 강화·김포 재래시장, 5일장 등 나들이를 더욱 편하게 할 수 있게 됐다. 인천시가 추진 중인 송포~검단신도시 간 98번 도로가 완공되면 장기적으로는 일산·파주~인천이 직선 도로로 연결된다. 인천국제공항고속도로, 검단지구, 불로지구, 청라지구 등 대단위 주거단지와 연결도 더욱 단축될 것이다. 일산대교 개통과 함께 파주시와 서울 상암동을 잇는 제2자유로가 2009년에 개통되면 김포에서 서울 강북 진입은 더욱 쉬워질 것으로 예상된다. 이에 따라 현재 진행 중인 대단위 주택단지 개발도 가속화될 전망이다. 김포와 인천 북부지역에서는 김포신도시(장기·양촌지구), 인천 검단신도시, 청라지구, 고촌지구, 불로지구 등 대단위 주거지역 개발이 추진되고 있으며 김포시 대곶면 대벽리에서는 세계 유일의 헬기 산업 전문단지가 될 항공산업단지 1단계 공사가 지난해 말 준공됐다. 일산과 파주 쪽으로는 교하지구, 운정신도시, 일산지구, 풍동지구 등의 개발이 진행되고 있다. 한강변 군사용 철책선 제거도 추진되고 있다. 일산대교 개통 후 가장 먼저 재미를 보고 있는 곳은 이른바 맛집으로 소문난 음식점들이다. 일산대교 북단의 한 매운탕 집에서는 김포에서 건너온 손님들이 눈에 띄었다. 김포 쪽 이름난 음식점들에도 일산 손님들의 차량이 늘고 있다. 부동산 시세는 이미 일산대교의 영향을 반영하고 있다는 것이 중개업소들의 분석이다. 일산대교 남단 제방도로 인근의 김포시 걸포동 일대는 개통 이전에 이미 땅값이 올라 도로에서 한 블록 들어간 절대녹지의 경우 3.3㎡당 80만~100만원을 호가하고 있다. 김포시내 성부부동산사무소 장명철 사장은 “일산대교 개통에 따라 농민들이 서로 강을 건너가 농사를 짓는 것이 가능해졌다”면서 “일산대교 진출입로가 제대로 갖춰지는 3월부터 부동산 매매가 다시 기지개를 켤 것”이라고 전망했다. 일산대교 개통의 또 다른 수혜자는 골프장들이다. 김포의 김포컨트리클럽(CC), 양주의 송추CC, 파주의 서원밸리골프클럽 등은 교통 면에서 편리해지게 됐다. 김포CC 관계자는 “일산대교가 개통된 지 얼마 되지 않아 구체적인 영향을 말하기는 어렵지만 회원권 가격이 지난해 초부터 꾸준히 올라 현재는 2억5000만원의 시세를 형성하고 있다”고 밝혔다. 음식점엔 벌써 ‘강 건너 손님’ 몰려 부작용을 우려하는 목소리도 있다. 김포시내 한 상인은 “다리만 개통되었을 뿐 주민들을 위한 편의 시스템이 안 돼 있어 아직은 김포 주민들에게 큰 도움을 주지 못하고 있다”고 말했다. 이 상인은 “일산대교 개통 효과를 높이기 위해 김포시와 경기도가 주변 도로 및 재개발, 재래시장 주차장 개설 등을 서둘러야 한다”고 지적했다. 또 다른 주민은 “일산에는 시설이 잘 되어 있는 종합병원과 유흥업소 등이 많고 이마트 같은 대형 쇼핑센터와 아람누리극장 같은 대형 문화공연장 등이 있어 김포 사람들의 소비가 그쪽으로 흘러갈 수 있다”며 “기대 반, 걱정 반”이라고 말했다. 산악동호모임인 삼정산악회 김숙 회장은 “일산 주민들을 유치하기 위해 김포의 먹거리 문화가 한 단계 업그레이드 되어야 할 것”이라고 강조했다. 김포시의 유일한 종합병원인 김포우리병원 관계자는 “지난해 치과를 개설하고 병동을 전부 리모델링하는 등 병원 수준을 높여 양질의 시설과 서비스를 제공할 수 있게 됐다”고 밝혔다. 일산대교는… 수도권 서북 상권 잇는 핵심 축 일산대교는 경기도가 시행한 최초의 민간자본 도로다. 경기도 고양시 법곶동(이산포IC)과 김포시 걸포동(걸포IC)을 연결하는 1.59km(총길이 1.84km)의 왕복 6차로 교량이다. 대림산업·현대건설·대우건설·금호건설 등 5개 업체가 출자해 만든 일산대교주식회사(대표이사 김중곤)가 BTO(Build-Transfer-Operate)방식으로 건설과 관리를 맡고 있다. 일산대교㈜가 2200여억원을 들여 건설한 후 경기도에 소유권을 넘겨주고 30년간 관리 운영을 맡아 통행료를 징수하면서 투자금과 이익을 회수하는 방식이다. 일산대교 개통에 따라 한강 교량은 모두 33개로 늘어났는데 한강대교·한남대교처럼 새로 지어 복교(複橋)가 된 것을 하나로 치면 27번째가 된다. 지난 1월 10일 임시 개통해 무료로 건너 다닐 수 있으며 오는 4월부터는 1200원의 통행료를 내야 한다. 한강에서 통행료를 받는 다리로는 구리~중부고속도로 연결 다리인 강동대교에 이어 두 번째다. 김중곤 일산대교㈜ 사장은 “오는 4월 정식 개통 이후에는 강화와 김포공항 방향의 진출로가 모두 갖춰져 김포공항~강화 간 48번 국도와 연결되므로 불편이 해소될 것”이라며 “김포, 일산 지역의 대규모 택지개발 사업 등이 본격화되면 일산·파주 지역과 김포·강화·인천을 연결하는 주요 연결로가 될 것”이라고 말했다. 김 사장은 “일산대교는 횡으로는 인천~김포~고양~파주, 종으로는 김포~강화~개성을 연결하면서 시간이 흐를수록 더 큰 경제적 파급 효과를 나타낼 것”이라고 기대했다.