현대해상(대표이사 이석현)은 대중교통 또는 통근버스를 이용하는 고객을 대상으로 개인용 자동차보험료를 할인해주는 “대중교통 이용 할인 특약”을 출시했다고 24일 밝혔다.이번 특약은 오는 9월 26일부터 책임이 개시 되는 계약에 적용된다. 가입을 원하는 기명피보험자의 최근 3개월간 대중교통 또는 통근버스 이용횟수가 50회 이상이면, 9%의 자동차 보험료 할인을 받을 수 있다.대중교통의 범위에는 시내버스, 광역버스, 마을버스, 한강버스 등을 포함하는 버스와 지하철 등이 해당 되며, 가입자는 본인명의 주 사용 교통카드번호 입력을 통해 손쉽게 가입할 수 있다. 이번 신규 특약은 업계 최초로 통근버스 이용자까지 가입대상을 확대하였는데, 현대해상과 업무제휴를 맺은 법인 또는 단체의 통근버스 이용자는 통근버스 이용 확인서 증빙을 통해 보험료 할인 혜택을 받을 수 있다.현대해상 관계자는 “이번 할인 특약은 ‘고객마음패널 제도’에서 채택된 고객아이디어가 보험상품으로 실현된 사례”이라며, “앞으로도 고객의 의견에 귀 기울여 소비자 편익을 높이고, 대중교통 활성화를 통해 저탄소 ESG경영 실천에 최선을 다하겠다”고 말했다.

해빗팩토리가 연령대별로 1만명씩 무작위 추출해 데이터(지난달 말 기준 피보험자가 본인인 보장성보험으로 알아본 수치)를 분석한 결과, 여성이 남성보다 보험료를 더 내는 것으로 나타났다. 25일 해빗팩토리 자료에 따르면 60대 평균 보험료는 남성 30만7115원, 여성 48만4636원이었다. 다음으로는 50대 남성과 여성이 각각 26만3905원, 40만8490원을 냈다.40대의 경우 남성 20만5927원, 여성 27만4276원으로 집계됐다. 30대는 남성이 13만5553원, 여성이 15만6123원을 냈다. 20대는 남성 8만3014원, 여성 9만8902원이었다. 연령대가 높아질수록 남녀 보험료 격차는 크게 벌어졌다. 20대 여성이 더 내는 금액은 1만5888원에 불과했지만 60대는 17만7521원으로 가장 큰 차이를 보였다.실손의료보험을 제외하고 가입 상품을 살펴보면 남성의 경우 모든 연령대 1~3위에 상해보험, 질병보험, 자동차보험, 운전자보험 중 3가지가 포함됐다. 20대는 ▲운전자보험(46.6%) ▲상해보험(45.1%) ▲질병보험(40.8%) 순이다.30대와 40대의 경우 1위가 자동차보험으로 동일했다. 자동차보험을 가입한 30대는 63.1%, 40대는 71.3%다. 30대 2·3위는 각각 운전자보험(54.7%), 질병보험(52.2%)이고 40대는 질병보험(66.7%), 상해보험(63.4%)이 차지했다.50대와 60대는 질병보험을 가장 많이 가입했다. 50대 가입 비율은 69.8%, 60대 73.7%다. 50대는 자동차보험(68.6%), 운전자보험(58.6%)이 뒤를 이었고 60대는 상해보험(68.6%), 자동차보험 (61.8%)이 2위와 3위를 기록했다.여성의 경우 20대는 ▲상해보험(47.9%) ▲질병보험(44.8%) ▲운전자보험(28.3%) 순이다. 30대는 질병보험(60.2%)이 1위를 차지했고 상해보험(58.3%), 운전자보험(33.2%)이 뒤를 이었다.40대 이상 연령대는 ▲질병보험 ▲상해보험 ▲암보험으로 순위가 동일했다. 여성이 40대부터 암보험에 관심을 갖는 것으로 보인다. 1위 질병보험을 가입한 비율은 60대가 85.5%로 가장 높았다. 50대 가입 비율은 83.8%, 40대는 77.2%다.2위 상해보험도 60대가 78.9%로 가장 많이 가입했고 50대(78.2%), 40대(72.6%)가 뒤를 이었다. 3위 암보험은 60대와 50대 가입 비율이 각각 59.5%, 55.6%로 절반을 뛰어넘었다. 40대는 43.4%를 기록했다.해빗팩토리 관계자는 “남성의 관심도가 상대적으로 낮은 편인데, 가급적 일찍 가입하면 저렴한 보험료를 낼 수 있을 것”이라며 “보장성 보험료는 오랜 기간 지출해야 하는 만큼 제대로 이해할 필요가 있다”고 말했다.

'투자의 귀재' 워런 버핏이 이끄는 버크셔 해서웨이의 현금 보유액이 3년 만에 감소했다. 2024년 들어 증시 고점 논란 속에서 공격적 자산 매입을 자제하고 자사주 매입도 멈추며, 보수적 투자 기조를 유지한 것으로 해석된다.3일(현지시간) 버크셔 실적 공시에 따르면 버크셔의 현금 보유액은 6월 말 기준 3440억 달러(약 478조원)로 3달 전보다 1% 줄었다.버크셔의 현금 보유액이 줄어든 것은 지난 2022년 이후 3년 만의 일이다. 버크셔는 2023∼2024년 빠른 속도로 현금을 쌓아와 그 배경에 투자자들의 관심이 집중돼왔다.특히 2024년 한 해 동안 현금 보유고를 두 배 수준으로 늘려 버핏이 증시 폭락장에 대비하고 있다는 해석이 나오기도 했다.현금 보유액이 1분기 사상 최고액(3477억 달러)보다는 다소 줄어든 가운데 작년 말(3342억 달러) 수준과 큰 변동이 없는 점을 고려하면 버크셔는 올해 들어 추가적인 현금 비축을 사실상 중단한 것으로 풀이된다.현금 비축은 중단했지만, 주식시장에는 여전히 신중한 태도를 유지했다.버크셔는 2분기 중 약 30억 달러 규모의 주식을 매도했고, 이 기간 자사주 매입을 실시하지 않았다.버크셔는 배당 없이 자사주 매입 후 소각 위주로 주주환원 정책을 펴는 것으로 유명하다. '가치투자'로 유명한 버핏의 투자 전략을 고려할 때 투자자들은 버크셔의 자사주 매입 중단을 미국 증시가 고평가됐다는 신호로 해석하는 경향이 있다.한편, 버크셔는 보유 중인 크래프트 하인즈 주식의 지분가치를 38억 달러 상각 처리했다고 보고했다.크래프트 하인즈는 2015년 식품업체 크래프트와 '케첩의 원조' 하인즈의 합병으로 탄생했으며, 버크셔는 이 회사 지분 약 27%를 보유한 1대 주주이다.오랜 기간 실적 부진을 겪어온 크래프트 하인즈는 버핏의 대표적인 투자 실패 사례로 거론돼왔으며, 최근 식료품 사업 부분의 분사를 검토 중이다.아울러 버크셔는 2분기 영업이익이 전년 동기 대비 4% 감소한 111억6000만 달러를 나타냈다고 밝혔다.자동차보험사 가이코 등 핵심 보험 계열사가 점유율 확대를 위해 비용 지출을 늘린 게 이익 감소에 영향을 미쳤다.이와 함께 버크셔는 도널드 트럼프 미 행정부의 관세 정책을 포함한 지정학·거시경제적 문제들이 향후 실적에 부담을 줄 수 있다고 경고했다.버크셔는 실적 보고서에서 "국제 무역 정책과 관세 발전으로 인한 긴장을 포함해 이런 사건들의 변화 속도가 2025년 상반기에 가속화됐다"며 "이런 사건들의 궁극적인 결과에는 상당한 불확실성이 남아 있다"라고 평가했다.

오는 8월 16일부터 자동차 수리 시 순정 부품(OEM) 과 '품질인증부품' 사용을 적용하는 자동차보험 표준약관 개정안이 시행된다. 이에 따라 사고나 고장으로 보험 수리를 진행할 경우 품질인증 부품이 존재하면 해당 수리용 부품의 가격과 조달기간, 비용을 기준으로 비용 절감 효과가 높은 부품이 사용된다. 이번 제도 시행을 두고 소비자 권익 침해, 부품 품질 저하에 대한 우려가 제기되는 가운데 제도 운영 기관인 한국자동차부품협회(KAPA)는 관련 설명 자료를 통해 사실관계를 밝혔다.KAPA에 따르면 품질인증부품은 중국산 저가 부품이 아니라, 국내 제조사의 OEM 생산 경험을 기반으로 생산된 국산 부품이며 수입차용 부품 역시 미국 CAPA나 유럽경제위원회(UNECE)의 강제인증을 받은 부품이라 강조했다. 품질인증부품의 품질 인증은 총 7단계의 절차를 거친다. 인증 신청부터 서류 및 공장 심사, 부품 품질 시험, 결과 평가, 인증서 발급, 사후관리까지의 과정을 통해 품질과 성능이 검증된다. 시험은 자동차관리법 기준과 국제표준에 따라 진행된다. 제3의 공인 품질인증 시험기관인 한국기계전기전자시험연구원(KTC), 한국화학융합시험연구원(KTR), 한국광기술원(KOPTI) 등 공인 시험기관이 참여하고 있다.KAPA는 인증 대상 부품이 범퍼, 펜더 등 외장 부품이나 소모성 부품에 해당한다. 자동차의 주행 안전성과 직접적인 관련이 있는 핵심 부품은 포함되지 않는다고 밝혔다. 품질에 대한 소비자 불안을 해소하고 수리비 절감과 선택권 확대를 동시에 실현하는 것이 제도의 취지라고 설명했다. 또한 KAPA는 이번 제도가 국내부품 제조사의 경쟁력을 높이고 글로벌 부품시장 진출의 계기가 될 수 있을 것으로 기대하고 있다. 국내 부품 산업의 체질 개선을 위한 제도적 기반으로 활용할 수 있다는 입장이다.한편 일각에서는 소비자 동의 없이 품질인증부품이 적용될 수 있다는 점에 대해 우려를 제기하고 있다. 보험료 인하의 실효성 부족 등도 과제로 지적된다. 이에 대해 KAPA는 “소비자 신뢰를 확보하기 위해 지속적인 정보 제공과 시험기관 확대를 추진할 계획”이라고 밝혔다. 이번 사업을 계기로 국내 부품사들의 글로벌 시장 진출 기반이 마련되기를 바라는 목소리도 나온다. KAPA는 "이미 기술력과 생산 역량을 갖춘 국내 부품사들이 세계 시장에서도 통할 수 있는 경쟁력을 보유하고 있다"며 "품질인증부품 제도를 통해 이들이 글로벌 유통망에 진입할 수 있도록 지원할 것"이라고 밝혔다.

오는 8월 16일부터 시행될 자동차보험 관련 새 약관과 관련해 손해보험사들의 자동차보험 손해율 개선 여부에 관심이 쏠리고 있다. 새 약관이 시행될 경우 자동차보험이 적용되는 차량의 수리비 하락으로 전체 손해율이 낮아질 가능성이 높기 때문이다. 이러면 손보사들 입장에서도 보험료 인하 여부를 고려할 수 있게 된다. 다만 새 약관 도입에 대한 반발 여론이 만만치 않아 정책이 안정적으로 정착되기까지는 다소 시간이 걸릴 수도 있을 전망이다. 대체 부품 사용, 소비자는 불안보험업계에 따르면, 금융당국은 보험으로 자동차 부품의 교환 및 수리 시 대체 부품을 포함하도록 하는 자동차보험표준약관을 오는 8월 16일부터 갱신되는 자동차보험 계약에 적용할 예정이다. 이는 지난해 2월 자동차관리법상 정품과 대체품이 동급으로 인정된 데 따른 후속 조치다. 새 약관은 자동차보험으로 차량 부품 수리 시 완성차 제조사가 공급하는 정품인 '순정부품'(OEM) 뿐만 아니라 사설 제조업체가 만든 '품질 인증 대체 부품'도 선택지에 넣는 것이 핵심 골자다. 차량 수리 때 필요한 부품 중에서 '품질 인증을 받은 대체 부품'이 있다면 정품 대신 이를 사용한다는 얘기다. 소비자가 정품 부품을 원하면 이를 사용할 수 있지만 본인이 그 비용을 내야 한다. 현재 정품 대신 대체 부품 선택 시 부품비 25%를 환급해주는 자동차보험 특약은 폐지된다. 정품 부품은 대체 부품보다 35~40%가량 가격이 비싼 것으로 알려졌다. 손보사 입장에서는 정품 대신 품질 인증을 받은 대체 부품 활용성이 확산되면 그만큼 수리비 부담을 덜게 된다. 이러면 자동차보험 전체 손해율이 개선돼 보험료에도 반영될 수 있다.다만 소비자들은 크게 반발하고 있다. 정품 부품 사용 시 소비자들이 비용을 부담해야하는 등 사실상 부분 유료화가 된 것이 아니냐는 반발이다. 또한 대체 부품은 말 그대로 대체 수준이고 중국산도 있을 수 있어 신뢰하기 어렵다는 의견이 대다수다. 그렇다면 대체 부품은 정말 신뢰하기 어려운 수준일까. 대체 부품은 국토교통부 산하 인증기관(KAPA)이 성능시험·품질검사를 거쳐 정품 대비 70~90% 수준 이상 성능이 나온 경우 부여된다. 국토부에서 품질은 보증했지만 정품과 성능이 똑같다고 보기는 어려운 셈이다. 또한 대체 부품은 범퍼나 펜더, 보닛 등 외장부품 수리 시에만 활용된다. 안전과 직결되는 브레이크나 에어백 등 핵심 기능에는 활용되지 않는다. 단순 외관 수리용에는 적합하지만 내장부품에 사용하기에는 안전성에 물음표가 달릴 수 있어서다. 차량 정비업계 관계자는 "부품 성능은 부품별로 기준이 다 다르기 때문에 무조건 정품이 대체 부품보다 더 좋다고 하기는 어렵다"면서도 "다만 그동안 소비자들이 완성차 제조사에서 공급하는 정품을 선호해왔기 때문에 당장 대체품을 받아들일 수 있을지 의문"이라고 말했다. 손보업계 관계자는 "이번 약관 도입은 정품과 대체품의 품질이 동일하다는 전제하에 진행된 것"이라며 "품질 인증을 받은 대체 부품 중에서 중국산은 전체 대비 1% 수준에 불과하다"고 강조했다.손해율 개선 카드 꺼낸 당국금융당국은 저렴한 대체 부품 사용 시 보험사가 부담하는 수리비(보험금)를 낮출 수 있고, 장기적으로는 손해율 개선으로 이어져 보험료 인하 효과를 기대할 수 있다고 보고 있다. 보험업계에 따르면 연간 대물배상 수리비는 4조3000억원대로 이중 절반가량이 부품 수리비용인 것으로 알려졌다. 당장 소비자 반발은 있지만 저렴한 대체 부품 활용이 정착되면 장기적으로 손해율 개선으로 인한 효과를 소비자들에게 돌려줄 수 있다는 판단이다. 보험업계 전문가들은 이번 약관 도입 자체에 허점이 있다고 지적한다. 손해배상이 근간인 대물 보험업에서 원상복구는 필수라는 얘기다. 한 손해사정업체 대표는 "원상복구는 손해배상의 기본 중의 기본"이라며 "순정 부품이 아닌 대체 부품이 활용된다면 100% 원상복구가 됐다고 보기 어렵다"고 말했다. 그는 이어 "소비자가 대체 부품을 선택해 보험사 수리비가 절감됐다면 그에 따른 베네핏을 고객에 돌려주는 등 선택권을 확대할 필요가 있다"고 덧붙였다. 당장 대체 부품을 선택하는 데 있어서 눈에 보이는 이익을 제공해야 한다는 얘기다.또 다른 손해사정업체 관계자는 "절감한 수리비를 고객에 일정 부분 돌려주게 되면 금융당국이 원하는 손해율 개선에는 도움이 되지 않을 수 있다"면서 "하지만 당장 소비자 반발이 크기 때문에 이와 관련한 대책은 있어야 할 것"이라고 말했다. 보험업계는 금융당국이 불가피한 선택을 했다는 분위기다. 자동차보험 손해율이 다시 치솟는 상황에서 손보사들이 보험료 인상카드를 꺼내는 것은 현 정부 방침과 어긋나기 때문이다. 또 자동차보험은 2000만명이 넘는 국민이 가입한 의무보험으로 다소 반발이 있더라도 장기적으로 손해율을 개선할 수 있는 급진적 대책이 필요했다는 얘기다. 특히 정부는 한방 진료비 절감을 위해 자동차 사고 경상환자가 한방병원이나 한의원에서 8주 이상 치료를 받으려면 추가 서류를 내야 하는 자동차손해배상보장법 시행규칙개정안도 입법예고한 상태다. 보험업계는 국내 경상환자 90%는 6~8주 정도면 치료가 완료되지만 나머지 10%의 경우 8주 이상 치료를 받으며 한방 진료비를 과다 청구하고 있다는 입장이다. 보험업계 관계자는 "당국은 당장 소비자 반발이 있더라도 손해율 안정을 위해서는 차량 수리비와 한방 진료비 절감이 필수적이라고 보고 있다"며 "장기적으로 손해율 개선 효과가 보험료 인하로 이어질지 지켜봐야 한다"고 말했다.

최근 손해보험사들의 자동차보험 손해율 수치가 심상찮다. 지난 몇 년간 80~81%대를 기록하던 손해율이 지난해 84%대에 육박했고 올 상반기까지도 이 흐름이 유지되는 분위기다. 자동차보험 손해율은 80~81%대가 보험사 입장에서 안정적인 수치다. 하지만 이 수치를 넘을 경우 손해가 나기 시작한다. 이미 지난해 자동차보험 영업손익에서 적자를 기록한 손보사들은 올해 더 큰 폭의 실적 하락을 예상 중이다. 이러면 손보사들 입장에서는 내년에 자동차보험료 인하는커녕, 동결 혹은 인상까지도 고려할 가능성이 있다. 지난 몇 년간 안정적이던 자동차보험 손해율은 왜 다시 급증세를 보이는 것일까.손해율, 그동안 왜 하락했나손보사들은 자동차보험에서 2018년 7237억원의 손실을 봤다. 손해율이 93%에 달했던 2019년에는 무려 1조6445억원 적자를 냈다. 더 과거로 거슬러 올라가도 흑자를 본 해는 손에 꼽을 정도다. 거의 매년 수천억원대 적자를 냈다. 또 가벼운 접촉사고에도 병원에 드러눕는 이른바 '나이롱 환자'가 늘었고 경상환자들은 치료비가 상대적으로 높은 한방병원으로 향하기 시작했다. 어차피 자동차보험에서 치료비를 모두 보장하기 때문에 환자들은 걱정없이 병원을 수시로 방문했다. 장마나 태풍 등 자연재해로 차량 침수 등이 발생한 해는 적자폭이 더욱 커졌다. 손보사들은 손해를 봐도 보험료를 올려 메꾸기도 어렵다. 가격 조정권이 사실상 정부에 있어서다. 민간보험사가 판매하고 있지만 자동차보험은 의무보험이기 때문에 보험료 변동에 수천만명에 달하는 가입자들이 민감하게 반응할 수밖에 없다. 이에 손보사들은 정부와 협의하에 자동차보험료 조정에 나서고 있다. 손보사 입장에서 자동차보험은 '돈이 되지 않는 사업'인 셈이다. 손보업계 관계자는 "자동차보험 가입자가 2000만명이 넘고 이들이 매년 계약을 갱신하다 보니 무시할 수는 없는 시장"이라면서 "다만 보험사 입장에서는 수익적인 면에서 메리트는 없고 가입자를 유치해 다른 상품을 연계해 파는 등 고객DB(데이터베이스) 확보용 측면에서는 의미가 있다"고 말했다. 그런 측면에서 지난 2021~2023년은 손보사들 입장에서 매우 이례적인 시기였다. 1조원 넘게 적자를 내던 자동차보험에서 흑자를 본 시기이기 때문이다.자동차보험 손해율은 지난 2020년 85.7%를 기록했지만 이후 ▲2021년 81.5% ▲2022년 81.2% ▲2023년 80.7%로 안정적인 흐름을 유지했다. 자연스레 자동차보험 보험손익도 2020년에는 -3799억원을 기록했지만 코로나19가 발발한 이후부터 ▲2021년 3981억원 ▲2022년 4780억원 ▲2023년 5539억원 흑자를 냈다. 투자손익(보험료 운용 수익)까지 감안하면 손보사들은 지난 2021~2023년에 자동차보험에서만 매년 1조원이 넘는 이익을 냈다. 애물단지 사업에서 수천억원대 보험손익을 기록하게 됨 셈이다. 2021년부터 자동차보험 손해율이 하락한 것에는 시기적인 특성이 큰 영향을 끼쳤다. 특히 코로나19가 발발하며 차량 운행량이 급속히 감소했다. 운행량이 줄다보니 자연스레 사고가 감소했고 손해율도 줄어든 셈이다. 또한 2020년 이후부터 차선이탈 경고, 전방충돌방지 등 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 탑재 차량 비중이 증가하면서 가벼운 접촉사고 등이 크게 감소했다. 과거와 달리 최근 여름철 장마기간이 짧아지고 폭염일수가 길어진 것도 손해율 감소 이유 중 하나로 꼽힌다. 코로나19와 기후변화 등 여러 복합적인 요인으로 지난 3년간 손해율이 크게 하락한 것이다.꿈틀대는 손해율, 보험료 오르나하지만 손해율은 최근 다시 꿈틀대고 있다. 지난해 손보사 자동차보험 평균 손해율은 83.8%로 치솟았고 보험손익은 -97억원으로 적자를 기록했다. 지난해 자동차보험료 수입 자체가 줄었고 지난 3년간 보험료를 인하한 효과도 누적됐다는 것이 손보사들의 얘기다. 이처럼 손보사들의 손해율이 치솟으며 지난 4년간 인하됐던 자동차보험료가 다시 인상 기조로 돌아설지 관심이다. 손보사들은 지난 2022년부터 금융당국의 상생기조 및 손해율 안정화를 이유로 매년 자동차보험료를 인하해왔다. 평균 인하율은 ▲2022년 -1.2% ▲2023년 -1.9% ▲2024년 -2.5% ▲2025년 -0.8%다. 하지만 올해 손해율이 치솟으며 앞으로 동결 내지 인상 가능성이 높아진 상태다. 자동차보험 시장점유율 85% 이상을 점유하고 있는 빅4 손보사(삼성화재·현대해상·DB손해보험·KB손해보험)도 비상이다. 이들은 지난해 약 2200억원의 보험손익을 냈다. 하지만 올 상반기(1~6월) 평균 손해율이 82.6%를 기록하며 전년 동기(79.5%) 대비 3.1%p나 상승했다. 대체로 하반기에 자동차보험 손해율이 더 오른다고 감안하면 안심할 수 없는 상황이다. 보험업계에서는 손해율 1%가 올라가면 약 1500억원대 손해가 날 것으로 추정한다. 또한 손보업계는 자동차 수리비와 관련해 과거와 달리 손해율이 더 상승할 수밖에 없다고 강조했다. 신차 가격이 크게 뛰며 수리비용 자체가 뛰었다는 얘기다. 이런 상황에서 올해 정비공임은 2.7% 인상됐다. 하반기를 넘어 앞으로도 손해율이 떨어지긴 쉽지 않다고 보는 이유다. 다만 오는 8월 16일부터 자동차 부품을 교환·수리할 때 대체 부품을 포함하도록 하는 자동차보험표준약관이 시행돼 장기적으로 손해율이 하락할 가능성이 있다. 새 약관이 적용되면 차주는 보험을 통해 자동차 수리 시 정품을 대체할 대체 부품이 존재하면, 대체 부품 가격을 기준으로 보상받을 수 있다. 이러면 손보사 입장에서는 수리비 부담이 낮아져 장기적으로는 보험료 인하 여건이 생길 수 있지만 효과가 당장 나타날지는 미지수다. 또 새 약관 시행은 소비자 반발이 심해 정착까지 꽤 시간이 걸릴 수도 있는 상황이다.당장 올 하반기나 내년에 손보사들이 손해율 증가를 이유로 보험료 조정에 나서기도 쉽지 않다. 물가 부담이 여전한 상황에서 서민 생활에 직결되는 자동차보험료가 오를 경우 정치·사회적 반발이 따를 수 있기 때문이다. 새 정부가 서민경제 안정 기조를 보이는 것도 손보사 입장에선 부담이다. 손보사 한 관계자는 "당국과도 협의해야 하는 부분이라 손해율이 올랐다고 해서 당장 보험료를 올릴 수 있는 것은 아니다"라며 "확실한 것은 계속된 손해율 인상으로 보험료 인하는 이제 어려운 상황"이라고 말했다. 또 다른 손보사는 "지금으로선 보험료 조정과 관련해 특별히 논의하고 있지 않다"면서 "하반기 상황을 더 지켜봐야 할 것"이라고 말했다.

보험사들이 수익성과 건전성 관리 시험대에 놓였다. 지난 2023년 새 회계제도(IFRS17) 도입 이후 디지털·중소형보험사를 위주로 수익성 악화가 심화되고 있다. 이에 더해 대형보험사를 비롯한 전체 보험사의 지급여력(K-ICS) 비율이 일제히 하락해 시장의 우려가 커지고 있다. 여기에 금리하락 기조까지 겹치며 보험사의 자본건전성에 빨간불이 켜졌다.이익체력 흔들…건정성 비율도 하락 금융감독원에 따르면 2024년 보험사 전체 당기순이익은 14조1440억원으로 전년 동기 대비 4.6% 증가했다. 그러나 2025년 1분기 잠정 순이익은 4조1000억원으로, 전년 동기 대비 15.8% 감소하면서 수익성 개선이 담보되기 어려운 상황이다.5개 대형 손해보험사(삼성·DB·메리츠·현대·KB)의 지난해 순이익은 총 7조4180억원으로 전년 대비 15.2% 증가한 역대 최대 실적이다. 반면 이들을 제외한 나머지 26개 손보사(재보험사 포함)의 지난해 순이익은 1조974억원으로 1년 전보다 39.4% 감소했다.생명보험업계의 상황도 비슷하다. 5개 대형사(삼성·한화·교보·신한·농협)의 실적은 1년 새 11.9% 늘었지만, 나머지 17개사의 순이익은 같은 기간 0.8% 줄었다.보험업계는 이러한 실적 양극화 현상이 IFRS17의 도입으로 나타난 것이라고 분석하고 있다. IFRS17은 보험사가 가입자에게 지급해야 하는 보험금을 계약 시점 원가가 아니라 매 결산기 시장금리와 실제 위험률 등을 반영한 시가로 평가하는 새 회계기준이다.회계기준이 질병보험 등 장기 보장성 상품에 유리한 구조로 바뀌면서, 해당 상품에 강점을 지닌 대형사들이 상대적 우위를 점하게 됐다. 경쟁에서 뒤처진 디지털·중소형 보험사들은 고전을 면치 못하고 있다. 보험업계 관계자는 “IFRS17상 수익성 핵심인 계약서비스마진(CSM)을 관리하는 데 있어 보험사들마다 준비를 했지만, 손해보험사의 경우 건강보험 등 보장성 보험 위주로 포트폴리오가 이제 그쪽으로 이제 쏠리게 됐다”면서 “이는 대형사가 유리한 부분으로, 중소형사의 경우 자동차·일반 보험 위주로 돼 있어, 대형사들이 CSM 부분에서 회계상 플러스 요인을 받았다”고 설명했다. 이 가운데 기준금리 하락 등으로 보험사의 건전성 지표 또한 크게 악화했다. 통상 시장금리가 하락하면 보험부채가 늘어나 보험사 건전성 저하로 이어진다. 2024년 12월 말 기준 보험사 전체 K-ICS 비율은 206.7%로, 전 분기말 218.3% 대비 11.6%p 하락했다. 생명보험사의 K-ICS 비율은 203.4%로 직전 분기 대비 8.3%p 하락했고, 손해보험사는 211.0%로 직전 분기 대비 16.0%p 하락했다. K-ICS 또한 2023년 도입된 새로운 자본건전성 지표다. 이는 모든 보험계약자가 일시에 보험금을 청구했을 때 지급할 수 있는 여력을 나타낸다. 가용자본을 요구자본으로 나눠 산출하며, K-ICS 비율이 높을수록 자본건전성이 높다고 평가된다. 해당 비율은 보험업법상 100%, 금융당국에서는 150% 이상 유지를 권고해왔다. 그러나 최근 금융당국은 K-ICS 감독 기준을 현행 150%에서 130%로 인하키로 했다. 보험사의 자본 부담을 완화하고 규제 실효성을 높이기 위해서다. 보험업계 관계자는 “최근 보험사의 K-ICS 비율 하락은 기준금리 인하의 영향이 크다”면서 “지급여력비율이 완화됐으나, 문제는 보험업법상 기준치 100%에도 턱걸이하는 회사들이 있다는 것”이라고 말했다. 캐롯손보의 경고…한화손보가 구원투수로보험업의 구조적 한계에 디지털·중소형 보험사의 타격이 더 클 것으로 전망되는 가운데, 캐롯손해보험 이같은 한계를 이겨내지 못한 사례로 꼽힌다. 캐롯손보는 2019년 출범 첫 해 91억원의 당기순손실을 낸 뒤 지속해서 흑자전환을 노려왔다. 하지만 매년 적자를 기록하며 위기감이 증폭됐다. 연도별 적자규모를 살펴보면 ▲2020년 381억원 ▲2021년 650억원 ▲2022년 795억원 ▲2023년 760억원 ▲2024년 662억원 등이다. 2023년 IFRS17 도입 이후 보험사의 수익성을 높이기 위한 주력 상품이 장기·보장성 상품이 된 만큼 흑자 전환은 더욱 어려워졌다. 디지털보험사는 사이버채널(CM) 등 비대면 채널 비중을 90% 이상으로 유지해야 하는 등 판매채널 제약이 있어 상품구조가 복잡한 장기·보장성 상품 취급이 쉽지 않다. 캐롯손보 역시 퍼마일 자동차보험 등 단기성 디지털 상품 위주의 구조가 잡혀있었다.재무건전성도 악화됐다. 캐롯손보는 K-ICS 비율을 높이기 위해 2021년 1000억원, 2023년 1305억원 등 총 세 차례 증자를 받기도 했다. 이에 2022년 3분기 킥스 비율을 656%까지 끌어 올렸지만, 이후 급락해 지난해 말에는 156.24%까지 떨어졌다. 이에 모회사인 한화손해보험이 구원투수로 등장했다. 한화손보는 캐롯손보를 흡수합병키로 결정했으며, 합병 기일은 오는 9월 10일이다. 급변하는 보험업계 환경에 적응하지 못한 캐롯손보는 독자 생존은 실패했지만, 이번 합병을 계기로 새로운 도약 기회를 모색할 수 있을지 주목된다.설용진 SK증권 연구원은 “캐롯손해보험의 경우 특별한 이슈가 없으면 올해 4분기 중 한화손해보험 재무제표에 합쳐질 예정”이라면서 “제도적 요인으로 향후 대규모 출자가 불가피해지며 합병하는 방향으로 전환했다”고 설명했다. 이어 “캐롯손해보험의 적자는 지속되고 있으나 합병 후에는 마케팅비용 등 합쳐지며 적자 폭 줄어들 것으로 예상된다”면서 “온라인채널(CM채널) 등 시너지를 기대하고 있으며 규모의 경제를 통해 흑자 전환 추진이 목표”라고 진단했다.

핀테크 기업 해빗팩토리가 자사 애플리케이션 ‘시그널플래너’ 자동차보험 비교·추천 서비스 2.0을 출시했다고 31일 밝혔다. 이 서비스를 이용하면 자동차보험 상품을 비교할 수 있고 계약 체결이 가능한 보험사 홈페이지로 연결된다. 금융위원회가 추진하는 2.0 참여사 4곳 중 하나인 해빗팩토리는 고객이 플랫폼에서도 보험사 홈페이지와 동일한 보험료를 비교할 수 있도록 고도화했다. 만기일이 다음달 19일인 계약자부터 다양한 상품 가격을 한 눈에 확인할 수 있다. 기존에는 고객이 여러 정보를 직접 입력해야 했지만 개선후 본인인증만 하면 차량 정보, 만기일 등을 자동으로 불러온다. 해빗팩토리는 지난해 서비스를 선보일 때부터 소비자들이 겪어온 문제를 해결하기 위해 힘썼다고 설명했다. 자차가 없으면 보험료 산출이 어려웠던 점을 고려해 첫 차 구매 계획이 있을 때 차량 모델을 선택하면 대략적인 금액을 비교할 수 있게 했다. 담보를 얼마나 설정해야 할지 고민하는 경우도 많아 ▲기본형 ▲실속형 ▲고급형 3가지로 분류했다. 한도가 높은 옵션까지 포함해 소비자의 선택지를 다양하게 했다. 고급형 보장 담보는 대물배상 10억원, 자동차상해 사망 3억원, 부상 3000만원 등에 달한다. 기본 추천 화면에서부터 자동차상해 관련 보장을 넣어 보여준 건 해빗팩토리의 고급형 옵션에만 해당한다.해빗팩토리와 제휴한 보험사는 ▲삼성화재해상보험 ▲현대해상화재보험 ▲DB손해보험 ▲KB손해보험 ▲메리츠화재해상보험 ▲캐롯손해보험 ▲흥국화재해상보험 등 7개사다. 정윤호 해빗팩토리 공동대표는 “2.0 도입으로 전반적인 고객 경험이 개선되면서 소비자 편익이 증가할 것으로 기대한다”며 “4년간 앱 평점 4.8점을 유지하고 있는 시그널플래너로 보험료를 절약하길 바란다”고 말했다.

앞으로는 네이버, 토스 등의 플랫폼을 통해 자동차 보험료를 각 보험사 홈페이지와 동일한 수준으로 조회하고 비교할 수 있다.금융위원회와 금융감독원은 이달 20일부터 이같은 내용을 담은 자동차보험 비교·추천 서비스(2.0)를 시작한다고 19일 밝혔다. 자동차보험 만기일이 4월 19일인 소비자는 네이버페이와 토스에서 서비스를 이용할 수 있다. 해빗팩토리와 카카오페이는 각각 이달 말, 올 하반기에 관련 서비스를 출시할 예정이다.2.0 서비스의 핵심은 보험료 개편이다. 지난해 금융 당국과 보험사가 출시한 서비스의 경우 상품 가입 시 발생하는 수수료가 보험료에 포함됐다. 이에 플랫폼에서 보여주는 가격이 보험사 자체 온라인 채널에서 제공하는 가격보다 비싸 서비스 활성화가 어려웠다. 소비자도 보험사 온라인 채널에 차량 정보 등을 개별적으로 입력해 가격을 확인한 뒤 선택하는 등 번거로움이 있었다.이에 보험사 온라인 채널과 플랫폼 간 보험료 차이를 없앴다. 아울러 보험개발원에서는 차량 정보, 만기일 정보를 제공해 소비자의 별도 입력 없이도 차량 정보와 자동차보험 만기일이 자동으로 기재토록 했다. 보험사도 특약 할인 검증 정보를 추가로 제공한다.당국은 보험료 계산의 정확도를 높이기 위한 서비스 고도화 작업을 이어간다는 계획이다. 보험개발원을 중심으로 첨단안전장치도 자동 기입될 수 있도록 추가 정보제공, 전산 고도화 작업 등을 실시할 방침이다.

설 연휴 교통량 증가와 장시간 운전으로 자동차 사고 위험이 증가한다. 연휴 전날에는 오후 2시 이후에, 연휴 동안에는 새벽 시간대에 교통사고 피해자가 많이 발생하는 것으로 나타나 운전자의 주의가 필요하다. 또한 안전한 귀성·귀경길을 위해 자동차보험 정보도 확인해두는 편이 좋다. 보험개발원과 손해보험협회는 2022년부터 2024년까지 최근 3년간 설 연휴 기간 자동차보험 대인사고 발생 현황을 분석한 결과 이처럼 나타났다고 밝혔다. 분석 결과 귀성이 시작되는 설 연휴 전날에는 평상시보다 많은 사고가 발생했다. 설 연휴 전날의 사고 건수는 일평균 1만2052건으로 평상시(1만608건)보다 13.6% 증가했고, 대인 사고 건수는 일평균 3898건으로 평상시 대비 16.7% 증가했다.전체 사고 건수 기준 설 전날(8061건), 설 당일(8094건), 설 다음날(6807건), 설 연휴 다음날(8379건) 등에는 평소보다 사고가 적었다.설 연휴 전날에는 특히 차량 정체 등으로 인해 추돌로 인한 대인사고 건수가 1683건으로 평상시 대비 27.9% 늘어나는 것으로 나타났다.사고 피해자 수도 설 연휴 전날이 일평균 5794명으로 가장 많았다. 이는 평소 대비 19.6% 많은 수준이다. 연휴 전날에는 오후 2시 이후, 연휴에는 새벽 0시부터 4시까지와 정오를 전후(오전 10시∼오후 2시)로 피해자가 많이 발생했다.한 사고당 피해자 수가 가장 많은 것은 설날 당일이었다. 설날 당일 한 사고당 피해자수는 2.3명으로 평상시 대비 58.3%나 많아졌다. 연휴 기간 중 20세 미만의 어린이·청소년 피해자 수는 587명으로 평상시 대비 57.2% 늘어났다.연휴 기간에는 음주와 무면허 운전 피해자도 증가했다. 음주운전 피해자는 설 전날과 설 다음날에 각각 22명으로 평소 대비 각각 9.2%, 10.9% 늘었다. 무면허 운전 피해자는 설날 당일에 16명으로 평소보다 79.7%나 급증했다.손해보험협회는 안전한 귀성·귀경길을 위해 확인 해두면 좋은 자동차보험 정보를 안내했다. 손보협회에 따르면 장거리 교대 운전을 할 때 내가 다른 차 운전 시 또는 타인이 내 차 운전 시에도 보상받을 수 있는 특약 상품인지 여부를 확인해야 한다. 이 특약에는 ▲단기 운전자 확대 특약 ▲다른 자동차 운전 특약 ▲렌터카 손해 특약 ▲원데이 자동차보험 등이 있다.우선 단기 운전자 확대 특약은 친척 등 다른 사람과 내 차를 교대로 운전하는 경우 발생할 수 있는 사고에 대비하는 것을 목적으로 한다. 내가 현재 가입한 자동차보험의 보장 범위와 동일하게 보상받을 수 있다.다른 자동차 운전 특약은 내가 다른 차량을 운전하다가 발생하는 사고에 대비하기 위한 것이다. 다른 차량은 본인의 차량과 동일한 차종으로 본인 또는 가족(부모·배우자·자녀)이 소유(사용)하고 있지 않은 자동차를 의미한다.렌터카 손해 특약은 렌터카를 이용하다가 발생하는 자기차량손해를 보상하기 위해 가입할 필요가 있다. 자기차량손해 보상은 대인배상과 대물배상을 포함하며 자기신체사고는 렌터카 보험에서 보상해 준다.원데이 자동차보험은 내가 가입한 자동차보험이 없는 경우 1일 단위(일부 보험사 시간 단위)로 보험기간을 선택해 가입할 수 있다.손해보험협회는 “운행 전 차량을 점검하고 차간안전거리 확보, 다리 위 차선 변경 금지 등 안전운전에 유의해야 한다”며 “차량 운행 중 긴급 상황이 발생하면 긴급출동 서비스 특약을 활용할 수 있다”고 설명했다.