한국 조선업계가 지난달 글로벌 선박 수주 시장에서 경쟁국인 중국을 제쳤다.7일 영국 조선해운시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 1월 전 세계 선박 수주량은 총 146만CGT(표준선 환산톤수·51척)로 집계됐다. 이는 전월(236만CGT) 대비 38% 감소, 전년 동기(559만CGT) 대비 74% 감소한 수치다. 이 가운데 한국 조선업계는 오히려 뚜렷한 반등세를 보이며 시장을 주도했다. 국가별 수주량을 살펴보면, 한국은 90만CGT(13척)을 수주하며 전체 시장의 62%를 차지했다. 중국은 27만CGT(21척)에 머물며 점유율 19%에 그쳤다.한국은 액화천연가스(LNG) 관련 선박 등 고부가가치 대형선박을 중심으로 수주에 뛰어들었다. 이에 반해 중국은 저부가가치 소형선을 중심으로 수주했다.지난 1월 HD현대 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양은 유럽 선사로부터 3조7160억원 규모의 LNG 이중연료추진 컨테이너선 12척 계약을 맺은 바 있다. 삼성중공업도 오세아니아 지역 선사로부터 LNG운반선 1척을 3796억원에 수주했다.지난해 12월과 비교하면 한국 조선업의 상승세가 더욱 두드러진다. 당시 한국은 13만CGT(5척)으로 점유율이 6%에 불과했던 반면, 중국은 193만CGT(80척, 82%)를 기록하며 압도적인 우위를 점하고 있었다. 이를 미뤄봤을 때 불과 한 달 만에 상황이 뒤집힌 셈이다.1월 말 기준 전 세계 선박 수주잔량은 1억5679만CGT로 전월 대비 132만CGT 감소했다. 한국과 중국의 수주잔량은 각각 3702만CGT(24%)과 9151만CGT(58%)를 기록했다.글로벌 신조선 가격도 상승세다. 1월 말 기준 클락슨 신조선가지수(Newbuilding Price Index)는 189.38을 기록하며, 전월(189.16) 대비 0.22P 상승했다. 이는 전년 동기(181.16) 대비 5%, 2021년 1월(127.11)과 비교하면 49% 상승한 수치다.선종별 1척 가격은 ▲17만 4000m³ 이상 액화천연가스(LNG) 운반선이 2억6000만 달러(약 3765억원) ▲초대형 원유운반선(VLCC) 1억2900만 달러(약 1870억원) ▲초대형 컨테이너선이 2억7500만 달러(약 3980억원)였다.

지난달 전 세계 선박 발주량이 줄어든 가운데, 국내 조선업계가 고부가 대형선 수주를 바탕으로 26%의 점유율을 기록했다. 6일 영국 조선해운시황 전문기관 클락슨리서치에 따르면 10월 전세계 선박 수주량은 241만CGT(표준선 환산톤수·77척)이다. 전월 397만CGT 대비 39% 감소, 전년 동기 453만CGT와 비교 할 경우 47% 감소했다.국가별 선박 수주량은 한국이 62만CGT(11척·26%)로 집계됐다. 중국은 158만CGT(60척·65%)를 수주했다. 다만, 척당 환산톤수를 비교할 경우 한국(5.6만CGT)이 중국(2.6만CGT)에 비해 2.2배 큰 고부가 대형선 위주로 선별 수주했다고 분석된다.지난 1~10월 전 세계 누계 수주는 5,416만CGT(1910척)로 전년 동기 4106만CGT(1852척) 보다 32% 증가했다. 이중 한국 966만CGT(219척·18%), 중국은 3,750만CGT(1338척·69%)를 기록해 전년 동기에 비해 각각 7%, 58% 증가한 것으로 나타났다.10월 전세계 수주잔량은 전월 대비 24만CGT 증가한 1억5058만CGT다. 한국은 3790만CGT(25%)를 중국은 8468만CGT(56%)를 차지했다.전월 대비 한국은 100만CGT 감소, 중국은 334만CGT 증가했다. 전년 동기와 비교해서는 한국은 34만CGT 감소, 중국은 119만CGT가 증가했다.10월말 클락슨 신조선가지수는 189.64로 9월(189.96) 보다 0.32 떨어진 보합 수준을 유지했다. 하지만 작년 10월(176.02)에 비교할 경우 8%, 2020년 10월(125.55) 보다는 51% 상승한 수치다.

한국 조선업계의 선박 수주량이 감소하는 가운데, 우리 조선업계가 거둬들이는 이익 규모는 커질 전망이다. 올해 들어서도 선박 가격 상승세가 꾸준히 이어지고 있어, 수익성 좋은 선박 수주가 지속되고 있기 때문이다. 여기에 조선업계와 철강업계의 하반기 조선용 후판 가격 협상도 가격 인하에 무게가 실려, 원가 부담도 줄어들 것으로 보인다. 조선업계 안팎에선 “대규모 이익 실현 ‘구간’에 진입하고 있다”라는 말이 들린다. 7일 조선업계 등에 따르면 전 세계 선박 수주량과 한국 조선업계의 수주량은 지속 감소하고 있다. 영국 조선‧해운 시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 11월 전 세계 선박 수주량은 159만CGT(88척)에 그쳤다. 이는 전월(371만CGT)보다 57%, 지난해 같은 기간(336만CGT)보다 53% 줄어든 규모다. 한국 조선업계는 11월 전 세계에서 57만CGT(15척, 36%)를 수주했다. 10월 수주량(154만CGT)보다 약 100만CGT 감소한 수주량을 기록한 것이다. CGT는 표준 화물선 환산 톤수를 말한다. 올해 1~11월 전 세계 누계 수주량도 지난해 같은 기간보다 줄었다. 올해 1~11월 전 세계 누계 수주량은 3809만CGT(1545척)로, 지난해 1~11월 누계 수주량(4777만CGT, 1811척)보다 20% 감소했다. 이 기간 한국의 수주량은 963만CGT(191척, 25%)를 기록했다. 이는 전년 동기보다 41% 줄어든 수치다. 조선업계 관계자는 “지난해와 비교하면 올해 들어 수주량은 지속 감소하는 상황”이라고 전했다. 수주량 감소에도 조선업계 웃는 이유 한국 조선업계의 선박 수주량이 줄고 있지만, 선박 수주로 벌어들이는 이익 규모는 점차 커질 것으로 보인다. 올해에도 선박 가격 상승이 지속되고 있기 때문이다. 11월 말 클락슨 신조선가지수는 지난해 같은 기간보다 14.92(9%) 상승한 176.61을 기록했다. 10월 말 클락슨 신조선가지수(176.03)를 고려하면 상승 흐름은 끊기지 않았다. 클락슨 신조선가지수는 1988년 1월 기준 선박 건조 비용을 100으로 정하고, 매달 가격을 비교해 매기는 수치다. 조선업 초호황이던 지난 2008년 한때 클락슨 신조선가지수가 190까지 치솟은 전례를 제외하면, 유례가 없는 상승이다. 여기에 그간 조선업계 수익성 악화 요인으로 꼽혔던 후판 가격도 안정되는 분위기다. 조선업계와 철강업계는 상반기와 하반기 등 1년에 두 번 후판 가격 협상을 벌이는데, 하반기 가격 협상은 가격 인하로 가닥이 잡히고 있다. 상반기 후판 가격보다 가격이 내려 t당 100만원 밑으로 떨어질 것이란 전망이 나온다. 철강업계 관계자는 “하반기 후판 가격 협상은 인하 쪽으로 무게추가 기운 분위기고, 인하 폭이 어느 정도일지가 관건”이라고 설명했다. 국내 조선업계는 2021년 대규모 수주를 지속하며 실적 개선에 속도를 냈지만, 당시 철광석 등 원자재 가격 폭등에 따른 후판 가격 급등으로 적자에서 벗어나지 못했다. 올해 상반기 후판 가격 협상은 소폭 인상으로 결론이 났지만, 조선업계가 저렴한 중국산 후판 비중을 늘려 협상력을 키우면서 하반기 후판 가격 협상은 인하로 귀결될 가능성이 높은 상황이다. 선박 가격 상승에 더해 선박 제조 원가도 줄일 수 있는 셈이다. 조선업계 등에 따르면 후판 가격은 선박 제조 원가의 약 20%를 차지하는 것으로 추정된다.

한국 조선업계가 11월 전 세계 선박 수주량에서 중국에 밀려 세계 2위를 차지한 것으로 나타났다. 영국 조선‧해운 시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 11월 전 세계 선박 수주량은 159만CGT(88척)로 집계됐다. 이는 전월(371만CGT)보다 57%, 전년 동기(336만CGT)보다 53% 감소한 수치다. CGT는 표준 화물선 환산 톤수를 말한다. 한국은 11월 전 세계에서 57만CGT(15척, 36%)를 수주해 중국 92만CGT(59척, 58%)에 밀려 세계 2위를 기록했다. 올해 1~11월 전 세계 누계 수주량은 3809만CGT(1545척)로, 전년 동기(4777만CGT, 1811척)보다 20% 감소했다. 이 기간 한국의 수주량은 963만CGT(191척, 25%), 중국의 수주량은 2209만CGT(973척, 58%)로 나타났다. 한국과 중국의 수주량은 지난해 같은 기간보다 각각 41%, 5% 줄어든 수치다. 11월 전 세계 수주 잔량은 전월보다 75만CGT 증가한 1억2542만CGT다. 이 가운데 한국은 3954만CGT(32%), 중국은 6047만CGT(48%)를 차지하고 있다. 한국과 중국의 수주 잔량은 전월보다 각각 82만CGT, 16만CGT 증가한 수치다. 야드별로 수주 잔량을 따지면 삼성중공업 거제조선소가 1070만CGT로 가장 많았고, 이어 HD현대중공업 울산조선소(1000만CGT), 한화오션 거제사업장(800만CGT) 순이다. 11월 말 클락슨 신조선가지수는 지난해 같은 기간보다 14.92(9%) 상승한 176.61을 기록, 상승세를 이어갔다. 선종별로는 액화천연가스(LNG) 운반선 2억6500만 달러, 초대형 유조선(VLCC) 1억2800만 달러 등이다.

올해 3분기 흑자를 낸 국내 조선사들이 4분기에 3분기보다 많은 영업이익을 실현할 전망이다. 조선업계 안팎에선 “시간이 지날수록 국내 조선사들이 수익성 높은 선박을 선주 측에 인도하는 비중이 늘면서 영업이익도 증가하는 구조”라는 분석이 나온다. HD현대중공업은 4분기 1000억원 안팎의 영업이익이 예상되며, 삼성중공업은 800억원 이상의 영업이익을 달성할 것으로 보인다. 8일 조선업계 등에 따르면 국내 대형 조선사들이 올해 4분기 연결 기준으로 300억원에서 1000억원 수준의 영업이익을 기록할 것으로 예측된다. 이날 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 HD현대중공업의 4분기 연결 기준 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 1088억원으로 집계됐다. HD현대중공업의 3분기 연결 기준 영업이익이 129억원이라는 점을 고려하면, 4분기에 3분기보다 8배 넘는 영업이익을 낼 것이란 관측이 많은 것이다. 같은 기준으로 삼성중공업의 4분기 연결 기준 영업이익 컨센서스는 858억원으로 집계됐다. 삼성중공업의 3분기 영업이익(758억원)보다 100억원 정도 이익 규모가 커질 것이란 전망인 셈이다. 증권사 예상대로 삼성중공업이 4분기 800억원 넘는 영업이익을 기록하면, 올해 초 제시한 연간 영업이익 2000억원 목표를 초과 달성하게 된다. 삼성중공업의 1~3분기 누적 영업이익은 1543억원으로 나타났다. 한화오션의 4분기 영업이익 컨센서스는 308억원으로 조사됐다. 한화오션의 3분기 영업이익(741억원)보다 저조한 실적으로 인식할 수 있지만, 자세히 따져보면 순 영업이익 규모 자체는 증가한 수치라는 분석이다. 3분기 영업이익에 드릴십 2척에 대한 선수금 반환 중재 소송에서 승소한 재고자산 평가액이 환입됐기 때문이다. 증권업계 등에선 “한화오션의 3분기 순 영업이익은 100억원에 미치지 못할 것”이란 분석이 많다. 영업 활동으로 벌어들인 이익 규모는 지속 확대될 것이란 진단이다. “고점 논하기 일러”…선박 가격 상승 ‘지속’일부에선 “조선업 호황이 정점을 찍었다”라는 평가도 있는데 “지난해보다 올해 수주 규모가 감소한 것은 맞지만, 선박 가격 상승세는 유지 중이라 고점을 논하기는 이르다”라는 진단이 나온다. 실제 영국 조선‧해운 시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 전 세계 수주 규모는 지난해보다 줄었지만, 선박 가격은 꾸준히 오르고 있다. 올해 1~10월 전 세계 누계 수주 규모는 3369만CGT(1324척)로, 지난해 같은 기간 4405만CGT(1670척)보다 24% 줄었다. CGT는 표준 화물선 환산 톤수를 말한다. 이와 대조적으로 10월 말 클락슨 신조선가지수는 지난해 10월 말과 비교해 14.06(9%) 상승한 176.03을 기록했다. 클락슨 신조선가지수는 1988년 1월 기준 선박 건조 비용을 100으로 정하고, 매달 가격을 비교해 매기는 수치다. 조선업 초호황이던 지난 2008년 한때 클락슨 신조선가지수가 190까지 치솟긴 했지만, 이를 제외하면 역대 최고 수준의 선박 가격을 형성하고 있는 셈이다. 조선업계 관계자는 “올해 수주 규모가 지난해보다 다소 줄면서 선박 가격도 조정을 받을 것이란 전망이 있었지만, 실제 선박 가격 상승 흐름은 지속되고 있다”라며 “올해에도 수익성 높은 선박만을 선별해 수주하는 상황이란 뜻”이라고 말했다.

올해 국내 조선사 수주량이 지난해보다 줄면서 일부에선 “수주량 정점은 지난해”라는 평가가 나오지만, 조선업계는 “수익성 개선에 주목할 필요가 있다”고 진단했다. 올해 수주량은 지난해보다 감소했지만, 선박 가격 상승세 등으로 수익성은 높아지고 있다는 것이다. 지난해 수주 상황과 비교해 “양은 줄었으나 질은 좋다”는 게 조선업계 안팎의 시각이다. 올해에도 선박 가격 상승이 유지되고 있기 때문이다. 여기에 저유가 당시 조선사 위기 ‘주범’이었던 해양플랜트 수주도 살아나는 분위기다. 정부 역시 조선업에 대한 지원 규모를 확대하는 등 이른바 ‘조선업 부활’에 보조를 맞추고 있다. 조선업계 등에 따르면 국내 조선사들의 올해 수주량은 지난해 정점을 찍고 완만하게 감소하고 있다. 영국의 조선‧해운 시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 1~8월 한국 조선사의 수주량은 725만CGT로, 지난해 같은 기간(1246만CGT)보다 42% 줄어들었다. 같은 기간 전 세계 수주량이 3445만CGT에서 2681만CGT로 22% 감소했다는 점을 고려하면, 국내 조선사의 수주량 감소 속도가 빠르다는 진단이다. 이 기간 중국 조선사의 수주량이 2% 소폭 줄었다. 한국과 비교해 수주량이 거의 줄지 않았다는 얘기다. CGT는 표준 화물선 환산 톤수를 말한다. 국내 조선업계는 수주량 감소가 아닌 선박 가격의 상승 흐름에 주목한다. 8월 말 클락슨 신조선가지수는 지난해 같은 기간보다 11.44p(7%) 상승한 173.56을 기록했다. 지난해에 이어 올해 역시 큰 틀에서 상승 곡선이 유지되는 셈이다. 조선업 초호황이던 지난 2008년 한때 클락슨 신조선가지수가 190까지 치솟은 전례를 제외하면, 유례없는 상승세라는 게 중론이다. 향후 신조선가지수 흐름에 대한 상승과 하락 전망이 뒤섞이고 있는데, 현재로선 “상승세 유지” 의견에 다소 무게가 실리고 있다. 클락슨 신조선가지수는 1988년 1월 기준 선박 건조 비용을 100으로 정하고, 매달 가격을 비교해 매기는 수치다.한국투자증권 9월 7일 보고서에서 선가 상승을 눈여겨볼 필요가 있다고 진단했다. 한국투자증권은 당시 보고서를 통해 “클락슨 신조선가지수는 지난 9월 1일 기준 174.05를 기록했다”며 “이 지수는 2023년 1월 27일(162.67) 이후 31주 연속(지수 번화 없는 1주 포함)으로 상승세를 유지 중”이라고 설명했다. 이어 “신조선가지수가 30주 이상 상승한 사례는 올해를 포함해 총 다섯 번에 불과하다”며 “올해를 제외한 과거 네 번의 사례 모두 초호황이던 2000년대 중반에 나타났다”고 덧붙였다. 클락슨 신조선가지수 흐름을 근거로 현재 조선업 상황이 과거 초호황 시기와 유사하다고 해석한 셈이다. 앞선 HD한국조선해양…해양플랜트 강자 삼성重국내 조선사의 수주량은 줄었지만, 올해 수주 목표액은 무난하게 달성할 것으로 보인다. 이미 HD한국조선해양은 이달 들어 암모니아 운반선 4척을 수주하면서 올해 수주 목표액을 초과했다. 삼성중공업은 올해 수주 목표액의 70%에 근접한 상황인데, 한화오션은 수주 목표액의 30%에도 미치지 못한 상태다. 조선업계 관계자는 “올해 하반기에 카타르에서 액화천연가스(LNG) 운반선 대규모 발주가 예상돼, 국내 조선사들의 추가 수주가 기대된다”고 전했다. 조선업계 등에 따르면 올해 하반기에 40척 안팎의 카타르발(發) LNG 운반선 발주가 예상된다. 발주 규모만 12조원에 달할 것으로 추산된다. 다만 중국 조선사들이 초대형 LNG 운반선을 개발하는 등 카타르 LNG 운반선 수주전에 공을 들이고 있다는 점은 변수로 거론된다. 그간 해양플랜트 침체 여파에 어려움을 겪었던 삼성중공업은 해양플랜트 수주를 통해 도약을 준비하고 있다. 미국 델핀의 부유식 LNG 생산·저장·하역설비(FLNG) 프로젝트 수주가 유력하다. 수주 규모만 2조원을 넘을 것으로 관측된다. 조선업계 관계자는 “삼성중공업이 델핀의 FLNG 프로젝트의 기본설계를 맡은 만큼, 수주 시기로 점쳐진 올해 들어 삼성중공업의 수주가 임박했다는 얘기가 끊이질 않았다”고 말했다. 증권업계 등에선 “삼성중공업이 매년 해양플랜트 2~3기를 수주해 안정적인 매출을 올릴 것”이란 기대도 있다. 조선업계와 외신 등을 참고하면 “삼성중공업이 델핀 프로젝트 외에도 올해나 내년에 해양플랜트를 꾸준히 수주할 것”이란 분석이 지배적이다. 정부가 재도약 시기를 맞은 조선업계를 적극 지원한다는 점도 긍정적이다. 추경호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 9월 4일 한화오션 거제사업장을 방문해 “조선업 초(超)격차 확보를 위해 선수금에 대한 환급보증(RG) 지원을 계속하고, 한국무역보험공사 RG 특례 보증 재원을 3배가량 확대할 계획”이라고 밝혔다. 또한 “인력난 해소를 위해 해외 인력 확대 배정을 검토할 것”이라고 말했다. 조선업계 관계자는 “조선업 호황을 맞아 정부 역시 적극 지원에 나서는 분위기”라며 “중국 조선사들이 올해 수주량 대폭 늘리고 있는 점은 부담이지만, 우리 조선사들이 강자인 LNG 운반선, 해양플랜트 분야에서의 수주는 지속될 것으로 기대된다”고 설명했다.

우리 조선업계가 지난달 전 세계 수주량에서 중국에 밀려 세계 2위를 기록한 것으로 나타났다. 3년 치 이상의 충분한 일감을 보유한 조선업계가 수익성 높은 선박만을 골라서 수주하는 선별 수주를 이어가고 있기 때문으로 풀이된다. 6일 영국의 조선‧해운 시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 8월 전 세계 선박 수주량은 205만CGT(71척)로 집계됐다. 이는 7월(382만CGT)보다 46%, 전년 동기(291만CGT)와 비교해 30% 각각 줄어든 수치다. CGT는 표준 화물선 환산 톤수를 말한다. 한국 조선업계는 지난달 27만CGT(6척, 13%)를 수주했으며, 같은 기간 중국의 수주량은 168만CGT(60척, 82%)로 조사됐다. 1~8월까지의 전 세계 수주량은 2681만CGT(1038척)로, 지난해 같은 기간 수주량인 3445만CGT(1365척)보다 22% 줄었다. 이 기간 한국은 725만CGT(161척, 27%), 중국은 1565만CGT(654척, 58%)를 수주했다. 이는 전년 동기와 비교해 각각 42%, 2% 감소한 수치다. 8월 말 전 세계 수주 잔량은 7월 대비 90만CGT 증가한 1억2129만CGT이며, 이 가운데 한국은 3986만CGT(33%), 중국은 5702만CGT(47%)를 차지했다. 한국과 중국의 수주 잔량은 7월보다 각각 59만CGT, 28만CGT 증가한 규모다. 수주 잔량을 야드별로 따지면, 삼성중공업 거제조선소가 1110만CGT로 가장 많았고, 이어 현대중공업 울산조선소, 한화오션 옥포조선소의 순이다. 8월 말 클락슨 신조선가지수는 전년 동기보다 11.44p(7%) 상승한 173.56으로 상승세를 이어갔다. 선종별로는 액화천연가스(LNG) 운반선 2억6500만 달러, 초대형 유조선(VLCC) 1억2600만 달러 등이다. 클락슨 신조선가지수는 1988년 1월 기준 선박 건조 비용을 100으로 정하고, 매달 가격을 비교해 매기는 수치다.

국내 조선업계의 올해 수주량이 지난해와 비교해 감소했지만, 수익성 높은 선박만 골라서 수주하는 선별 수주 기조가 이어지고 있어 실적 개선은 지속될 것으로 보인다. 올해 들어서도 선박 가격이 꾸준히 상승해 조선업 초호황기 가격에 근접하고 있기 때문이다. 올해 수주 목표의 97%를 채운 HD한국조선해양의 경우 3분기에 3000억원 안팎의 영업이익을 달성할 것이란 전망이 많다. 조선업 불황 이후 처음으로 대규모 수익을 실현할 것이란 얘기다. 17일 영국의 조선‧해운 시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 1월부터 7월까지 한국 조선업계의 수주량은 694만CGT(152척)로, 지난해 같은 기간보다 41% 감소했다. 조선업계 관계자는 “4년 치 일감을 보유하고 있는 조선사들이 돈이 되는 선박만 수주해 수주량이 줄고 있는 것”이라며 “현재 선박 가격이 조선업 호황기인 2007~2008년 수준까지 오른 상황이라 시간이 지날수록 이익 규모도 커질 것”이라고 분석했다. CGT는 표준 화물선 환산 톤수를 말한다. 실제 7월 말 클락슨 신조선가지수는 172.38로 지난해 같은 기간보다 10.8포인트 상승했다. 조선업 호황기로 꼽히는 2007년 정도로 신조선가지수가 오른 것인데, 신조선가지수 상승 흐름이 이어질 것으로 예상돼 190에 근접했던 2008년 수준까지 상승할 수 있다는 기대감이 나온다. 클락슨 신조선가지수는 1988년 1월 기준 선박 건조 비용을 100으로 정하고, 매달 가격을 비교해 매기는 수치다. 이 지수가 100보다 크면 선가가 올랐다는 의미다. “시간은 조선사 편”…이익 커진다 올해 2분기 흑자를 낸 HD한국조선해양과 삼성중공업은 3분기에 2분기보다 많은 영업이익을 기록할 전망이다. 이날 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 HD한국조선해양의 3분기 연결기준 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 3147억원으로 집계됐다. 2분기 연결기준 영업이익(713억원)보다 무려 4배가 넘는 영업이익을 달성할 것이란 얘기다. 같은 기준 삼성중공업의 3분기 영업이익 컨센서스는 617억원으로, 2분기 영업이익(589억원)보다 소폭 증가할 것으로 보인다.증권업계 등에선 “올해 2분기에 1591억원의 영업손실을 기록한 한화오션이 3분기에 흑자 전환에 성공할 것”이란 예상이 많다. 한화오션 측은 2분기 적자에 대해 “생산 일정 준수를 위한 사외 블록 제작 물량 증가로 가공비와 외주비가 상승했고, 인사 제도 개편으로 일회성 비용이 발생해 적자가 지속됐다”고 설명했다. 다만 상반기 말 기준 한화오션의 부채비율은 약 485%로, 지난해 말 부채비율(1542%)과 비교해 상당히 개선되는 등 재무 상황은 나아지고 있다. “조선사 실적 개선에 가속도가 붙을 것”이란 게 조선업계 안팎의 중론인데, 노사 임금 협상, 하반기 후판 가격 협상 등은 변수로 거론된다. 삼성중공업과 한화오션 노사의 경우 올해 임금 협상을 조기에 타결했는데, HD현대중공업 노사의 임금 협상은 마무리되지 못한 상황이다. HD현대중공업 노사는 전날부터 매일 교섭에 나서는 등 빠르게 올해 임금 협상을 끝낸다는 입장이다. 조선업계 관계자는 “HD현대중공업 노사 역시 다른 조선사처럼 무난하게 임금 협상을 타결할 것으로 예상된다”며 “철강사와의 하반기 후판 협상 결과 정도가 변수로 꼽히는데, 후판 협상도 적당한 수준에서 합의될 것”이라고 내다봤다.

한국 조선업계가 7월 전 세계 수주량 세계 1위를 차지했다. 영국의 조선‧해운 시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 7월 전 세계 선박 발주량은 333만CGT(96척)로, 지난해 같은 기간보다 22% 증가했다. 이 가운데 한국의 수주량은 146만CGT(29척, 44%), 중국의 수주량은 113만CGT(48척, 34%)로 나타났다. CGT는 표준 화물선 환산 톤수를 말한다. 올해 1월부터 7월까지의 발주량은 2312만CGT(858척)로, 지난해 같은 기간(3067만CGT, 1170척)보다 25% 감소했다. 이 기간 한국과 중국의 수주량은 694만CGT(152척, 30%), 1301만CGT(542척, 56%)로 조사됐다. 7월 말 전 세계 수주 잔량은 6월보다 19만CGT 증가한 1억1777만CGT로 나타났다. 이 가운데 한국의 수주 잔량은 3926만CGT(33%), 중국은 5535만CGT(47%)를 기록했다. 한국과 중국의 수주 잔량은 지난해 같은 기간보다 각각 9%, 13% 증가한 수치다. 야드별로 수주 잔량을 따지면, 삼성중공업 거제조선소가 1000만CGT로 전 세계 1위를 기록했으며, 이어 현대중공업 울산조선소, 한화오션 옥포조선소가 2위와 3위인 것으로 파악됐다. 7월 말 클락슨 신조선가지수는 172.38로 지난해 같은 기간보다 10.8P 상승했다. 클락슨 신조선가지수는 1988년 1월 기준 선박 건조 비용을 100으로 정하고, 매달 가격을 비교해 매기는 수치다. 이 지수가 100보다 크면 선가가 올랐다는 의미다.

국내 조선업계가 3년 치 이상의 일감을 확보한 가운데, 올해 조선업계가 선별 수주에 나서 2분기부터 실적 개선에 돌입할 것으로 보인다. 국내 조선업계 안팎에선 “국내 조선사 수주량을 줄어들지만, 선별 수주로 수익성 높은 이른바 ‘알짜 수주’에 나서고 있는 분위기”라는 진단이 많다. 다만 국내 조선업계에선 “노조 파업 가능성이 있기 때문에, 생산 차질 가능성을 배제할 수 없다”는 의견이 나온다. 10일 조선업계 등에 따르면 영국 조선‧해운 시황 전문기관인 클락슨리서치가 집계한 올해 6월 전 세계 선박 발주량은 276만CGT(95척)로 집계됐다. 국가별로는 한국이 38만CGT(10척, 14%), 중국 220만CGT(71척, 80%)를 수주했다. 글로벌 발주량은 5월 대비 2.1% 감소, 지난해 같은 기간보다 49% 감소한 수치다. CGT는 표준 화물선 환산 톤수를 말한다. 올해 1월부터 6월까지 상반기 누계 발주는 1781만CGT(678척)로, 전년 동기(2712만CGT)보다 34% 감소했다. 상반기 한국은 516만CGT(114척, 29%), 중국은 1043만CGT(428척, 59%)로 나타났다. 지난해 같은 기간보다 각각 50%, 15% 줄어든 수치다. 수주 잔량은 6월 말 전 세계 전월 대비 7만CGT 증가한 1억1451만CGT로 나타났다. 이 가운데 한국은 3880만CGT(34%), 중국은 5315만CGT(46%)를 차지했다. 5월과 비교해 한국은 36만CGT(1%) 감소, 중국은 71만CGT(1%) 증가했다. 지난해 같은 기간보다 한국은 8% 증가, 중국은 10% 증가한 것으로 집계됐다. 오르는 선가…실적 개선 ‘청신호’ 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 국내 조선사들 올해 2분기 실적 개선에 성공할 것으로 보인다. 이날 기준 에프앤가이드의 HD한국조선해양의 2분기 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 1242억원으로 집계됐다. 삼성중공업은 2분기 영업이익 컨센서스가 380억원으로 나타났다. 같은 기간은 한화오션은 181억원의 영업손실을 낼 것으로 추정됐다. 국내 조선업계가 올해 본격적으로 실적 개선에 돌입한 가운데, 선박 건조 비용이 꾸준히 오르고 있는 점은 긍정적이다. 6월 말 클락슨 신조선가지수는 170.91로 지난해 같은 기간보다 9.38p 올랐다. 클락슨 신조선가지수는 1988년 1월 기준 선박 건조 비용을 100으로 정하고, 매달 가격을 비교해 매기는 수치다. 이 지수가 100보다 크면 선가가 올랐다는 뜻이다. 조선업계 안팎에선 “조선업이 초호황 진입에 들어갔지만, 노동조합 파업 위험이 여전히 도사리고 있다”고 진단했다. 국내 조선사들이 대규모 파업에 나설 가능성이 있어, 이에 대한 우려가 크다는 얘기다. HD현대중공업, 한화오션, 삼성중공업 등은 지난달 30일 중앙노동위원회에 조정을 신청한 것으로 전해진다. 11일까지 쟁의행위(파업) 찬반투표를 실시할 예정인데, 과거 전례를 따지면 가결 가능성이 높은 것으로 파악된다. 조선업 인력난 상황이라, 파업까지 감행되면 선박 건조에 심대한 타격 입을 수도 있다는 지적이다. 조선업계 등에 따르면 “선박 건조 일정이 빠듯한 상황에 한번 납기 일정을 미루면, 다른 선박 건조 일정까지 줄줄이 연기될 가능성이 있다”는 진단이 나온다. “보통 조선사와 선주사는 선박 건조 계약을 맺을 때 지체보상금에 관한 내용도 합의하는데, 조선사 책임으로 선박 인도 일정을 맞추지 못할 경우, 선주사가 보상금을 청구할 수 있기 때문”이라는 진단이다.