Now they have to cut capacity or export excess cars from China.Just as global automakers begin upping the number of cars they’re producing in China, the world’s largest auto market is losing momentum as the country’s economic growth slows down rapidly. And now the question is how will they adjust to the downturn.

“In 2010 we saw massive capacity increases in pretty much every industry in China,” said Steven Szakaly, chief economist for the National Automobile Dealers Association, a U.S. trade group. “But by 2012 it was starting to become clear that China was underutilizing this buildup, and now we’re seeing the deep economic adjustments in China that automakers are confronting.”

China’s car sales plummeted 7.1 percent last month, a 17-year low, and sales barely grew in the first seven months of the year, by 0.4 percent, according to the China Association of Automobile Manufacturers (CAAM). Annual growth would be lucky to hit the CAAM’s 3 percent forecast this year, which would be less than half the growth in China new-auto sales in 2014. This doesn’t bode well for an industry that has become so reliant on China, which bought a fourth of the world’s new cars and SUVs last year.

Over the past year alone, major global car companies have either opened or broken ground on new factories. In May, Volkswagen Group, the largest foreign car company in the Chinese market, opened its new $194 million factory in Changsha with its local partner SAIC Motor, China’s largest carmaker. Ford Motor’s $760 million plant in Hangzhou, Ford’s sixth Chinese factory, just went online in March to build the Ford Edge crossover under partnership with Changan Automobile. General Motors and SAIC are about to begin making Cadillacs while Renault, Peugeot, Hyundai and Fiat Chrysler all have expansion plans in the works. Even Tesla Motors, a tiny automaker with immense growth plans, is depending heavily on near-term Chinese demand for its six-figure luxury electric cars.

After 16 years of high-pace growth in China, the situation has turned “grim” in 2015, SAIC said last week, echoing sentiments across the industry that has become so reliant on China while other world markets like Europe and Brazil have been faltering.

“There’s not an auto company that’s not having these discussions as we speak,” John Hoffecker, a vice chairman at consulting firm AlixPartners, told Automotive News. “How long does this downturn last? What will happen to pricing and will it come back? How long will the yuan stay down? Do we cut capacity?”

Cutting capacity – that is to say cutting jobs and slowing or closing factories – is certainly an option, but by how much is the question. Industry watchers and automakers know that in the long term China will continue to be one of the world’s most important automotive markets.

Another possibility is to export the extra capacity, especially to other destinations in Asia. “The quality of the product coming out of China is suitable for other markets,” said John Humphrey, senior vice president of global automotive operations at J.D. Power and Associates. “They could go ahead and export vehicles from China.”

Already car companies have been positioning China to become a major Eastern manufacturing base after carefully cultivating partnerships with local manufacturers. GM wants to export Chevrolet Sail compacts to South America while Ford is planning to send the Edge from China to other Asian markets, and even the U.S.

But relying on exports from China to help absorb excess carmaking depends on how deeply and widely China’s downturn will impact other markets. If Chinese buyers dip into a prolonged period of low new-car demand, the same could happen in other markets in Asia and elsewhere. And alreadyplunging commodities prices spurred by China’s curbed appetite and a flight of investments out of emerging markets are slowing economic activity across Asia and elsewhere. If cars aren’t selling in China, they might not sell in Indonesia or the Philippines either.

세계 최대의 자동차 시장이 활력 잃으면서 글로벌 자동차 업체들은 현지 생산능력을 줄이거나 다른 시장으로 수출길 찾아야중국 경제가 급속히 위축되면서 중국에서 생산을 늘리기 시작한 글로벌 자동차회사들이 고민에 빠졌다. 세계 최대의 자동차 시장이 활력을 잃어가는 상황에 어떻게 대처해야 하나?

미국 자동차딜러협회(NADA)의 스티븐 자칼리 수석 이코노미스트는 “2010년까지 중국은 거의 모든 산업에서 생산능력을 대규모로 확장했다”고 말했다. “그러나 2012년이 되자 생산능력이 남아돈다는 사실이 분명해졌다. 이제 중국은 대대적인 경제 조정 국면에 돌입했다. 글로벌 자동차회사들은 대응 방안을 마련해야 한다.”

중국 자동차공업협회(CAAM)에 따르면 중국의 자동차 판매는 지난 7월 전년 동월 대비 7.1% 감소했다. 17년만에 최저 수준이다. 1~7월 판매 증가율은 0.4%에 불과했다. CAAM은 올해 연간 자동차 판매 성장률을 3%(지난해 중국의 신차 판매 성장률의 절반도 안 된다)로 예상하지만 이젠 그 정도도 장담할 수 없다. 특히 중국 의존도가 높은 글로벌 자동차 산업의 전망이 암울하다. 중국은 지난해 세계 전체에서 판매된 신차와 SUV의 4분의 1을 흡수했다.

주요 글로벌 자동차회사들은 지난 1년에 걸쳐 새 공장을 가동했거나 건설에 착공했다. 지난 5월 중국 시장에서 최대 외국 자동차회사인 폴크스바겐 그룹은 상하이자동차그룹과 함께 후난성 창사에 1억9400만 달러 규모의 공장을 지었다. 포드자동차는 저장성 항저우에 7억6000만 달러 규모를 들여 지은 6번째 중국 공장을 지난 3월 가동하면서 창안자동차와 합작으로 포드엣지 크로스오버 생산에 들어갔다. 제너럴모터스(GM)와 상하이자동차그룹은 곧 캐딜락 생산을 시작할 계획이며, 르노·푸조·현대·피아트 크라이슬러도 생산 확장을 계획 중이다. 테슬라 모터스도 단기적으로 고급 전기차의 중국 수요에 크게 기대는 상황이다.

상하이자동차그룹은 최근 중국에서 16년 동안 고속성장을 거듭했지만 올해 들어 ‘암울한’ 상황에 처했다고 말했다. 유럽과 브라질 같은 세계의 다른 시장이 위축되는 동안 중국 의존도가 높아진 자동차업계 전반의 정서를 그대로 반영한다.

컨설팅업체 앨릭스파트너스의 존 호페커 부회장은 “지금 모든 자동차회사가 이런 의문을 갖는다”고 말했다. “이 침체가 얼마나 오래 갈까? 가격은 어떻게 될까? 경기가 되살아날까? 위안화의 낮은 가치가 얼마나 오래 지속될까? 생산능력을 줄여야 할까?”

물론 일자리를 줄이고 일부 공장의 문을 닫는 것이 한 가지 대안이다. 그러나 생산능력을 어느 정도 줄여야 할지가 문제다. 업계 관측통과 자동차회사들은 장기적으로 중국이 세계에서 가장 중요한 자동차 시장의 자리를 되찾을 것으로 확신한다.

대안으로 잉여 생산 물량을 아시아의 다른 나라로 수출하는 방법도 있다. 미국 시장조사기관 JD파워의 자동차 담당 수석부사장 존 험프리는 “중국에서 생산하는 자동차의 질은 다른 시장에도 적합하다. 그들은 생산을 지속해 중국에서 자동차를 수출할 수 있다.”

실제로 글로벌 자동차회사들은 중국 현지의 업체들과 손잡고 중국을 동양의 주요 생산기지로 활용할 구상을 갖고 있다. GM은 쉐보레 세일의 남미 수출을 원한다. 포드는 엣지를 중국에서 생산해 다른 아시아 시장과 심지어 미국에서도 판매할 계획이다.

그러나 잉여 생산을 흡수하기 위해 중국에서 다른 시장으로의 수출에 기댈 수 있느냐는 중국의 성장둔화가 다른 시장에 얼마나 큰 영향을 주느냐에 달려 있다. 중국의 낮은 신차 수요가 장기간 계속되면 아시아나 다른 지역의 시장에서도 같은 현상이 나타날 수 있다. 이미 중국의 수요 감소로 원자재 가격이 폭락하고 신흥시장에서 투자 이탈이 심화되면서 세계의 경제활동이 둔화되고 있다. 중국에서 차가 안 팔린다면 인도네시아나 필리핀에서도 마찬가지일지 모른다.

- ANGELO YOUNG IBTIMES 기자 / 번역 이원기

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