기아가 창립 80주년을 맞아 브랜드의 과거와 미래를 한 번에 보여주는 기념 행사를 열고, 사사(社史)와 미래 콘셉트카, 헤리티지 전시·캠페인을 잇따라 공개했다.기아는 5일 경기 용인시 비전스퀘어에서 ‘기아 80주년 기념 행사’를 열고 80년 역사를 정리한 사사 ‘기아 80년’과 미래 모빌리티 비전을 담은 콘셉트카 ‘비전 메타투리스모’를 처음 공개했다. 기아 80년은 1944년 경성정공에서 출발해 자전거·오토바이, 삼륜차, 승용차, 전기차, PBV(목적기반모빌리티)에 이르기까지 80여 년간의 기아 역사를 ‘도전과 분발’이라는 키워드로 묶어낸 역사서다. 김철호 창업자의 기술입국·산업보국 정신, 정몽구 명예회장의 품질·글로벌 경영, 정의선 회장의 디자인 경영과 ‘기아 대변혁’까지 주요 전환점도 함께 담았다. 기아는 주요 내용을 보다 쉽게 정리한 축약본 ‘도전과 분발/기아 80년’도 함께 선보이고, 사사 발간 의미를 짚어보는 ‘80년 헤리티지’ 토크 세션도 진행했다.같은 자리에서 공개된 콘셉트카 비전 메타투리스모는 역동적인 주행 성능과 넉넉한 실내 공간을 결합해 이동을 단순한 주행이 아닌 휴식·소통의 경험으로 확장한 모델이다. 기아는 1960년대 장거리 여행의 감성을 현대적으로 재해석해 운전의 즐거움과 디지털 기술을 활용한 새로운 체험, 편안한 휴식 공간을 함께 담아냈다고 설명했다. 외관은 디자인 철학 ‘오퍼짓 유나이티드’(Opposites United)를 바탕으로 부드러운 면과 기하학적 요소를 조합한 미래지향적 실루엣을 구현했고, 실내는 디지털 기술을 적극 활용해 사람과 모빌리티 간 상호작용과 몰입감을 높인 공간으로 구성했다.특히 AR 헤드업 디스플레이(AR HUD)와 스마트 글라스를 활용한 ‘스피드스터’(Speedster), ‘드리머’(Dreamer), ‘게이머’(Gamer) 세 가지 디지털 주행 모드를 탑재한 점이 눈에 띈다. 별도 장비 없이 유리창을 통해 실제 도로 위에 입체적인 가상 그래픽을 띄우고, 조명·사운드·가상 레이싱 연출 등을 결합해 상황에 따라 다른 주행 경험을 제공하는 방식이다.기념 행사가 열린 비전스퀘어 1층에는 80년 변천사를 한눈에 볼 수 있는 전시 ‘움직임의 유산’도 마련됐다. 1952년 국산 자전거 ‘3000리호’를 비롯해 스포티지·카니발 등 대표 장수 모델, EV6와 PBV 관련 차량까지 총 17대가 전시돼 기아의 출발점부터 전동화 현재까지의 궤적을 보여준다. 전시는 ‘바퀴와 유산’, ‘진화와 유산’, ‘개척과 유산’, ‘사람과 유산’ 등 8개 섹션으로 구성됐으며, 2029년까지 운영될 예정이다.기아는 오프라인 전시와 더불어 일러스트·스토리텔링을 결합한 온라인 플랫폼 ‘Movement Archive’와 영상 캠페인 ‘The Portraits of Kia’를 통해 80년 히스토리를 디지털 콘텐츠로도 풀어낸다. 동시에 전국에서 기아 관련 옛 물건과 자료를 모으는 사료 공모 캠페인 ‘기아 트레저 헌트(Kia Treasure Hunt)’를 시작해, 흩어져 있는 헤리티지 자산을 수집·정리하는 작업도 병행할 계획이다.

북한에서 개인 사업으로 성공해 지역사회에서 '큰손'으로 불리던 50대 사업가 부부가, 성공 이후 거만한 태도를 보였다는 이유로 공개 처형됐다. 당국은 이들이 외부 조직과 협력해 외화를 불법적으로 이동시키고 반국가적 메시지를 유포했다고 보고, 해당 혐의를 추가로 적용했다. 부부와 연관된 사업체는 모두 중단됐으며, 배터리 관련 부품은 가격이 급등하거나 유통이 마비됐다.최근 데일리메일 등 해외 매체의 보도에 따르면 북한 평양에서 전기자전거·전동 오토바이 부품과 일반 자전거 판매·수리·대여 사업으로 큰 성공을 거둔 50대 부부가 최근 처형됐다. 부부가 성공 후 거만한 태도를 보이고 반공화국적 행위를 했다는 이유에서다. 부부는 평양 사동구역 조선직업총동맹 중앙위원회에 사업체를 정식 등록한 상태였다.그러나 부수적인 사업으로 큰 이익을 올리기 시작하자 일부 주민들 사이에서는 '가격이 비싸고 품질이 불만스럽다', '부부의 태도가 오만하다' 등의 불만이 나왔다고 한다. 이에 당국은 지난 8월 초 부부를 체포했고, 공동 조사를 거쳐 9월 초 사형을 선고했다. 관련인 20명에게도 추방 또는 재교육형을 선고했다. 당국은 이들을 반동사상문화배격법 위반 혐의로 기소했다.외부 조직과 협력해 외화를 불법적으로 이동하고 반국가적 메시지를 유포한 혐의도 받았다. 매체는 "외부와의 연계 차단과 민간 사업 통제 강화를 위한 경고 성격이 강했다"고 분석했다. 한 대북 소식통은 "외국과 협력하더라도 북한 내부 규율에는 예외가 없다는 메시지를 전달하려는 것"이라며 "국가가 허용한 범위를 넘는 민간 사업 활동을 막기 위한 시도"라고 했다.처형은 평양의 한 야외 장소에서 총살형으로 집행됐다. 주민 200여 명과 어린아이들까지 강제 동원돼 이 모습을 지켜본 것으로 알려졌다. 매체는 "이번 사건을 본 사업가들 사이에서 '언제든 우리도 잡힐 수 있다'는 두려움이 퍼졌다"고 전했다. 실제로 처형 직후 시장 활동이 며칠간 급격히 감소한 것으로 파악됐다. 부부와 연관된 사업이 모두 멈추고, 관련 부품 가격은 급등했다.북한은 주민들에게 공포를 심어 '반공화국적' 행위를 차단하겠다는 목적으로 공개 처형을 실시하고 있다. 대부분 총살형이며 이번처럼 주민들에게 참관 명령을 내리는 경우가 많다. 외국 드라마·영화를 시청하거나 유포하는 행위도 처형 대상이 된다. 작년에는 K-팝을 유포한 20대 청년이 처형되기도 했다.

"베트남에서 5년 걸린 것을 인도네시아에서는 3년 안에 해낼 수 있다. 이미 수익 모델이 증명됐기 때문이다."'2025 인도네시아 K-테크 서비스 유망기업 투자유치 프로그램' 현장에서 만난 김우석 오케이쎄(OKXE) 대표의 목소리에는 자신감이 넘쳤다. 그럴 만도 했다. 오케이쎄는 베트남에서만 800만 다운로드를 기록하며 '국민 오토바이 앱'으로 자리 잡은 중고 오토바이 거래 플랫폼이다. 전체 인구의 40%가 오토바이를 사용하는 동남아 시장에서도 가장 치열한 베트남에서 그는 누구도 풀지 못했던 '중고 거래의 신뢰' 문제를 해결하며 시장을 선점했다. 157만명의 활성 사용자는 오케이쎄의 성공을 대변하고 있다.그의 창업 스토리는 한 편의 드라마 같다. 베트남 시장 조사를 위해 현지에 머물던 그는 중고 오토바이를 사기 위해 시장을 찾았다가 '바가지'를 쓸 뻔한 경험을 한다. 오토바이 가게 사장은 중고 오토바이 가격으로 현지인 친구에게는 100만원, 자신에게는 150만원을 요구했다. 베트남 중고 오토바이 거래 시장의 문제점인 '정보 비대칭'을 확인한 것이다. 김 대표는 "당연히 있어야 할 서비스가 없는 시장이었다"면서 "신뢰할 수 있는 플랫폼이 없다는 사실에 놀랐고 바로 이거다 싶었다"고 2018년 오케이쎄를 창업한 이유를 밝혔다.그는 단순히 온라인에서 매물을 사고 파는 서비스를 넘어섰다. 오프라인 매장을 직접 열어 품질을 보증하고, 신한파이낸스 등 현지 금융사와 협력해 할부 금융 서비스를 제공했다. 특히 전기 오토바이 시장의 성장 가능성을 보고, 업계 유일의 '중고 전기 오토바이 감가상각 데이터'를 축적하며 미래를 준비했다. ▲기존 오토바이를 팔고 ▲새 오토바이를 사고 ▲보험에 가입하고 ▲나중에 다시 파는 모든 과정을 '원클릭'으로 해결하는 생태계를 구축한 것이다.2024년 현재 시장점유율 16.82%, 등록 매물 규모는 연 3조5000억원에 이른다. 매물 거래 규모는 연 3800억원으로 베트남에서 오케이쎄는 오토바이 거래 플랫폼의 대명사가 됐다.이러한 성공 경험을 바탕으로 그가 다음 목표로 삼은 곳이 바로 인도네시아다. 김 대표는 "인도네시아는 베트남보다 시장 규모가 2배 이상 크지만, 오토바이 사용자들이 겪는 문제점은 대동소이하다"며 "소득 수준도 비슷해 베트남에서 검증된 저희의 수익 모델이 충분히 통할 것"이라고 강조했다.그가 말하는 성공의 핵심은 '현지화'와 '속도'다. 회사 이름 오케이쎄의 '쎄'(Xe)는 베트남어로 '차'를 의미한다. 현지인들은 오케이쎄를 당연히 베트남 회사로 안다. 김 대표 스스로 '한국에서 온 베트남 사람'이라는 별명이 붙을 정도로 현지화가 됐다. 김 대표는 "인도네시아에서도 철저한 현지화 전략을 펼칠 것이다"면서 "이미 검증된 플랫폼이 있기에 연구개발(R&D) 비용을 획기적으로 줄일 수 있고, 그만큼 시장 확대에 집중할 수 있다. 좋은 파트너와 함께라면 3년 안에 베트남의 성공을 재현할 것"이라고 자신했다.그의 궁극적인 목표는 동남아 인구 6억5000만명 중 1억명 이상이 사용하는 서비스를 만드는 것이다. 2018년 창업 이후 누적 투자 유치액이 200억원을 기록했다는 것은 목표에 한 걸음 한 걸음 다가서고 있다는 증거다. 김 대표의 "단순히 오토바이를 거래하는 플랫폼을 넘어, 사람들의 이동 생활 전반을 책임지는 '모빌리티 라이프 플랫폼'으로 진화할 것"이라는 포부에 힘이 실리는 이유다. 베트남을 평정한 오케이쎄는 이제 더 넓은 인도네시아 시장으로 향하고 있다.

오토바이의 번호판은 뒷면에만 있다. 무리한 끼어들기나 신호위반을 목격해도, 누가 그랬는지 기억하기란 쉽지 않다. 오토바이는 빠르고 번호판은 작고 보이지 않기 때문이다. 국토교통부는 이런 구조적 한계를 해결하기 위한 첫 실험으로 ‘전면번호 스티커’를 꺼내 들었다.오는 10월부터 1년간 시행될 이번 시범사업은 영업용 이륜차를 대상으로 한다. 서울과 부산, 수원 등 인구 100만 이상 11개 대도시에 등록된 이륜차가 대상이다. 최대 5000대 규모로 운영된다. 운전자는 ‘위드라이브’ 앱을 통해 참여 신청을 할 수 있다.스티커는 간단한 구조다. 200×50㎜ 또는 250×62.5㎜ 크기의 비금속 재질로, 앞면에 부착하도록 설계됐다. 다양한 디자인 중에서 선택할 수 있고, 지정 정비소나 교통안전공단 지역본부에서 부착 지원도 받을 수 있다. 정부는 이 방식이 사고 시 보행자에게 가해질 수 있는 금속 전면번호판의 위험성, 그리고 주행 중 공기 저항으로 인한 안정성 문제를 피할 수 있는 대안이라고 설명한다.정책의 출발점은 명확하다. 배달 수요 증가에 따라 교통법규 위반이 늘고 있다는 우려, 그리고 이륜차 단속의 어려움이다. 스티커가 앞면에 부착될 경우, CCTV나 블랙박스를 통한 추적이 쉬워지고, 단속 효과도 높아질 수 있다. 운전자의 경각심 유도, 더 나아가 안전운행 문화 정착을 기대하는 정부의 의도다.참여자에게는 당근도 주어진다. 유상운송 공제보험료 1.5% 할인, 연 1회 엔진오일 무상교환(또는 전기차 무상점검), 연간 4만 원 상당의 기프티콘 등 다양한 혜택이 제공된다. 국토부는 사업 전후로 법규 위반 건수와 사고 발생률 등을 조사해 실효성을 분석할 계획이다.김홍목 국토교통부 모빌리티자동차국장은 “이번 시범사업은 이륜차의 안전운행 문화 확산과 제도적 기반 마련을 위한 중요한 첫걸음이라며” “향후 제도 도입 여부는 신중히 검토할 계획이라고” 밝혔다.전문가들은 전면 번호판 도입이 이륜차의 식별성을 높이고 운전자에게 책임감을 부여하는 긍정적 조치라고 평가한다.김필수 대림대 자동차학과 교수는 “이륜차는 주행 중 바람의 영향을 많이 받는다. 번호판이 크면 공기 저항이 커져 핸들이 흔들릴 수 있고, 이는 곧 운전자의 안전에 직접적인 영향을 줄 수 있다.특히 번호판의 모서리가 날카로울 경우 충돌 시 큰 부상을 유발할 수 있어 더욱 위험하다”고 말했다.이어 “이번 전면 스티커 시범 도입이 스티커 방식으로 이뤄지는 만큼, 이 부분에 대한 위험성은 개선됐다“며 “번호판이 앞면에 부착돼 있을 경우 운전자들이 보다 조심해서 운전하게 되는 효과도 기대할 수 있다. 이름표처럼 차량을 식별할 수 있도록 해 법규 위반 시 도망가기 어렵고, 억제 효과도 크기 때문”이라고 덧붙였다.끝으로 그는 “디자인 침해 논란도 있을 수 있지만, 번호판은 꾸미기 위한 장식이 아니다. 이는 개인을 식별하는 공공의 수단이며, 자동차든 이륜차든 모두 법령에 따라 규격화된 방식으로 부착해야 한다”며 “전면 번호판은 ‘개성’이 아닌 ‘책임’의 영역”이라고 전했다.배달업계 종사자들의 반응은 엇갈린다. 이륜차의 형태가 제각각인 만큼 차종별로 스티커를 일괄적으로 제작하거나 부착하기 어렵고, 설령 부착하더라도 실제 식별이 얼마나 용이할지는 의문이라는 입장이다.배달업계 관계자는 “이륜차는 모델마다 구조가 다 달라 스티커를 부착하더라도 번호가 정확히 인식될지는 미지수”라며 “구조적으로 전면 번호판 부착이 어려운 차량이 많기 때문에, 이번 시범 제도가 향후 전면 확대되기는 현실적으로 쉽지 않을 것”이라고 말했다.한 배달업 종사자는 “가뜩이나 배달 노동자들에 대한 인식이 좋지 않은 상황에서, 영업용 이륜 오토바이에 전면 스티커를 부착할 경우 또 다른 차별을 낫지 않을까 염려스럽다”고 전했다. 이어 “당장은 시범도입이라 지원자를 받아 이행하겠지만, 추후 해당 사업이 제도화 될 경우, 영업용 이륜차에만 스티커를 붙이는 것은 형평성에 어긋날 것”이라고 말했다.

대한민국의 도시화율은 홍콩, 싱가폴 등 도시국가를 제외하면 세계 1위 수준이다. 국민 대다수가 도시에 살고 있는 만큼 살기 좋은 도시가 무엇인지에 대해 공감대를 이루고 발전시켜야할텐데, 아직 ’살기 좋은 도시란 무엇인가’에 대한 기초적인 논의조차 되고 있지 않다.살기 좋은 도시의 여러 특성 중 모빌리티와 관련된 것만 꼽자면, 지나친 차량의존도는 행복을 감소시킨다는 점이다. 가장 와닿는 우리의 경험은 해외여행을 했을 때 걷는 행복감이 한국에서는 차를 타지 않으면 아무것도 할 수 없다는 것이다. 해외에 가면 우린 유난히 많이 걷는다. 특히 유럽이나 일본에서 더 많이 걷게 되는 것은 이들이 보행친화적인 도시들이기 때문이다. 곳곳에 벤치와 공원이 있고 도심 곳곳에 자동차 최고속도가 30km/h로 제한되어 안전하다. 인플루언서 건축가 유현준 홍익대 교수에 따르면 서울은 자동차의 시선에서 도시를 설계했기 때문에 ‘걷기에 재미없는’ 도시라고 한다. ‘서울은 유럽이나 일본과 다르다’라는 수많은 핑계들이 있다. 전후에 도시를 재건하며 자동차 위주의 도시를 설계했다는 점이다. 어쩔 수 없다지만 정부와 지자체는 자동차 사용량을 늘리기 위해 안간힘을 쓰는듯하다. 대한민국은 차로와 자동차 주차장 인프라를 세금으로 열심히 증축하고 있다. 더 놀라운 점은 자동차 판매대수가 매년 최대치를 갱신하고 있는데 그 속도보다 더 빠르게 차로와 주차장을 세워주고 있다. 전 세계 최저 수준의 자동차 보유비용과 최저 수준의 자동차 범법행위에 대한 과태료와 형량은 ‘자동차를 타지 않으려고 해도 어쩔 수 없이 자동차를 타야만 하는’ 도시로 만들고 있다. 무엇이 더 위험할까, 자동차vs1인형 이동장치 지난 7월 1일 시청역 주변 대로를 달리던 세단이 역주행해 인도 위 보행자들을 덮쳐 9명이 사망했고 7명이 다쳤다. 길 위의 희생자들을 향한 애도로 시민들을 눈물짓게 했지만, 금세 잊혀졌다. 서울이 만약 파리 중심부의 거리처럼 도심 내 속도를 30km/h로 제한했다면, 대로를 줄이고 가로수와 잔디로 보행자, 자전거 도로와의 간격을 두었다면 어땠을까? 차도 대신 보도를 더 넓혔다면, 도로와 보도 사이에 이륜차 주차장이 있었다면, 길이 쿠션 역할을 해 보행자들이 피할 시간이 생기지 않았을까. 자동차로 사람을 쳤을 때, 누구를 가장 보호해야 하는지에 대한 기준과 강력한 처벌에 대한 확실한 공감대가 있었다면? 근본적인 문제의 원인은 사실 자동차가 아니라 도시의 설계다. 애초에 서울시는 주거지역과 일하는 곳이 완전히 분리돼 드넓은 서울을 모든 직장인이 매일 가로질러 가야 한다. 해외 도시들이 보행과 자전거로 갈 수 있는 생활권내에 직장, 학교, 상업시설이 있는 것과는 대조적이다.하지만 우리는 근본적인 문제를 고치기 보다 합리적 개인들의 선택에 맡기고 있다. 이를 숫자로 뒷받침하듯 대한민국 상위 10개 차종 중 8종이 스포츠 유틸리티 자동차(SUV)다. 또한 대부분 합리적인 개인은 사고를 당하지 않도록 조심한다. 다들 최대한 위험한 곳에 가지 않고, 굳이 ‘위험한’ 자전거는 당연하고 오토바이나 킥보드는 사회악으로 치부된다. 대다수의 합리적 개인은 스스로 보행자보다 자동차 운전자로 인식하게 되고, 더욱 차를 위한 도시를 재생산한다. 차를 위한 도시가 갖춰야 할 조건을 충족시키기 위한 정책들이 계속 만들어진다. 자동차를 타는 것이 가장 안전하고 편리하도록 도시가 설계된다.이러한 악순환 뒤에는 어떤 세력이 있거나, 자동차 회사의 로비가 있는 것이 아니다. 그저 순진하게 합리적인 개인들이 만들어내는 오류를 수정해주는 정부와 리더의 부재 때문이다. 누구 때문이 아니라 그 누구도 없기 때문에 생기는 문제이다.망해가는 자전거 업계, 그리고 등장한 공유서비스이러한 트렌드에 맞춰 국내 자전거업계는 가히 망해가고 있다. 자전거 판매량은 이명박 대통령 시절 잠깐 반짝한 듯했으나 지난 30년간 지속적으로 감소하고 있다. 세계적인 추세와 비추어 보더라도 자동차 판매대수가 자전거 판매대수를 압도하는 나라는 거의 유일무이하다. 탈 곳도, 주차할 곳도, 타다가 사고나도 자동차 편만 드는 나라에서 굳이 자전거는 운동 목적이 아니고서 이동수단으로서는 외면됐다. 그러한 때에 공유서비스가 등장했다. 안타깝게도 자전거 공유서비스는 수요대비 운영에 드는 비용이 높아 적자의 늪에 빠져 흉물이 되었으나, 개인형 이동장치에 배터리를 달고 위치추적기를 달아서 어디서든 잠깐이라도 대여할 수 있는 이 서비스는 편의성이 매우 높았다. 그래서 필자는 전동 킥보드를 한번도 타본 적이 없는 상태였지만 전동 킥보드가 자동차 위주의 한국을 변화시킬 수 있다고 믿었다. 하지만 현실은 냉혹했다. 국민 대다수가 스스로 자동차 운전자라고 생각하는 만큼, 대한민국은 전 세계에서 유일하게 보행을 보조하는 전동 킥보드에 자동차 운전면허를 강요하는 나라가 됐다. 또한 자전거에는 없는 헬멧 범칙금을 만들어 이용률을 3년만에 70%이상 감소시켰다. 뿐만 아니라 서울시의 경우 없는 조례까지 만들어 자동차 견인료와 동일한 금액을 킥보드 견인에 부과하고 있다. 그 결과 수요는 낮아지고 견인료는 높아져, 사실상 이 업계는 곧 사라질 위기에 처해있다. 일례로 필자의 회사는 서울시 전동킥보드 공유서비스 하루 매출 2500만원 중 1200만원가량을 매일 견인료로 내고 있다. 필자의 회사는 기존 자금력을 바탕으로 전동 킥보드가 아닌 전기자전거, 오토바이 리스렌탈, 최근에는 택시사업으로 사업의 방향을 전환하며 수익성을 방어해야만 하고 있다. 전기자전거 공유서비스 역시 전동 킥보드와 같은 전철을 밟고 있다. 진심으로 묻고 싶다. 자전거, 킥보드가 위험하고 주차문제가 심각한가? AI에게 카메라를 달아주고 자동차, 자전거, 킥보드 중 무엇이 사고를 일으키고 무엇이 불법 주정차를 하고 있는지 묻는다면, 단연코 자동차가 1등이다. 더욱 억울한 점은, 자전거와 킥보드는 탈곳도 세울곳도 의무하는 법이 없다. 건물 하나를 지어도 차로는 필수이고 자동차 주차장은 필수이나, 자전거 주차장은 그렇지 않다. 좋은 규제 vs 나쁜 규제 그럼에도 불구하고 자동차 위주의 도시인 현실을 감안하면 자전거, 킥보드 공유서비스를 연착륙 시키기 위한 규제는 필수불가결하다. 그렇다면 새로운 이동수단을 연착륙시키기 위한 좋은 규제는 어떤 규제일까? 첫째, 좋은 규제는 목적이 명확하고 구체적이다. 구체적인 목적을 달성하기 위해 문제의 원인을 제거해야 하기 때문이다. 개인형 이동장치 사망사고의 대부분이 도로환경, 자동차가 원인인데, “헬멧을 쓰지 않아서”라고 한다면 사실을 호도하는 것이다. 둘째, 좋은 규제는 미래지향적이어야한다. 세계 최고수준의 자동차 인프라, 세계 최저수준의 자동차세금과 벌금, 세계 최저수준의 자동차사고에 대한 형량으로 국민 모두가 자동차 운전자의 정체성을 가진 현실에서, 개인형 이동장치는 성가시고 위험한 존재일 수밖에 없다. 지금처럼 규제를 통해 개인형 이동장치를 탈 수 없게 만든다면 한국 도시는 도로와 주차장만 가득한 후진적인 도시로 남을 것이다. 셋째, 좋은 규제는 명확한 현실이 기반이 되어야 한다. 지난해 전동 킥보드 및 전기자전거 배터리 화재가 156건이 발생했고 2명이 사망했다. 지난해 공유서비스업체들의 화재가 총 10건 미만인 것을 감안하면, 대부분의 화재가 개인 소유 제품에서 발생했다. 따라서 안전한 배터리 사용을 위해서는 공유업체가 아닌 개인 직구수입에 대한 안전인증 규제를 강화해야한다. 하지만 규제하기 쉽다는 이유에서 공유서비스에 대한 규제를 강화하고 있다. 넷째, 좋은 규제는 실효성과 현실성이 있어야 한다. 지켜도 의미가 없거나, 애초에 지켜질 수 없는 규제는 행정비용만 높아질 것이다. 전동 킥보드의 헬멧, 속도, 운전면허의무 규제는 사고 및 부상율과 관련이 적다. 다섯째, 좋은 규제는 지원책과 함께 마련되어야 한다. 개인형 이동장치는 새로 생긴 물건인만큼 오토바이나 자동차의 불법 주정차와 비교하면 민원이 많이 발생하고 있다. 이에 대해 견인신고자, 단속주체, 견인주체가 삼위일체가 되어 불법견인을 조장하기보다는 자동차에게 할당된 주차장의 100만분의 1이라도 개인형 이동장치의 주차 공간을 마련해주고, 해당 비용을 업체들과 분담하면 사용자들이 지정된 주차장에 잘 세우게 될 것이다. 더 살기 좋은 도시를 위해 광화문에 사는 필자의 최근 취미는 자전거에 3살배기 딸아이를 뒤에 태우고 동네를 산책하는 것이다. 광화문 광장을 놀이터 삼아, 경복궁을 공원삼아, 정동길을 정원삼아 산책을 하면, 그저 자전거를 타는 것만으로도 내 아이는 행복해한다. 광화문 인근은 운이 좋게도 자전거도로가 서울에서 가장 잘되어 있는 편이고, 주거와 일터, 상업시설이 모두 보행과 자전거로 가능한 생활권이라 서울에서 내가 가장 좋아하는 동네이다.그럼에도 불구하고, 최대시속 60km 8차선 도로의 한쪽에 성의 없이 ‘자전거 우선도로’라고 표시된 광화문에서 자전거를 타면 우리를 걱정하는 사람들을 자주 만난다. 주말마다 광화문 일대는 불법 주정자된 버스와 자동차로 꽉 차게 된다. 주말에도 서울시 공무원의 전화를 받곤 한다. “집회중에 방해가 되고 위험하니 전동킥보드와 자전거를 다 치워주세요”라는 요구를 받게 된다. 필자와 운영팀은 마구 버려져 있는 쓰레기 더미들과 인도에 올라온 수십대의 봉고차 사이에서 자전거와 킥보드를 정돈했다.광화문을 가득 메운 60~70대 어르신들을 번갈아 보며 생각이 복잡해졌다. 우리 모두 한 마음으로 더 좋은 사회를 만들기 위해 노력하는데, 너무나 낯설고 심지어 약간은 두렵다. 이 글로 인해 생각이 조금이라도 바뀔 사람이 있을까. 투자자들은 강물을 거슬러 오르지말고, 차를 위한 도시에서는 차를 위한 서비스를 만들기를 조언하기도 한다. 하지만 스타트업은 세상을 바꾸며 돈을 버는 게 진정한 역할이라고 생각한다. 김형산 SWING 대표이사는_서울대학교에서 경제학을 전공하고 INSEAD에서 MBA 졸업 후 르노-닛산 얼라이언스에서 웨이모, 우버 등과의 로보택시 파트너십을 리딩했다. 2017년 한국으로 돌아온 후 BCG에서 모빌리티 포커스 컨설턴트로 일한 후 소프트뱅크벤처스에서 심사역으로 일하다 현재의 스윙(SWING)을 창업했다.

인도네시아 자카르타, 베트남 하노이 등에 출장을 갔을 때 처음에는 낯설었다가 이제는 익숙한 풍경이 있다. 바로 오토바이의 물결이다. 짐을 쌓아 놓고 달리거나 학교 등하교 시간에는 온 가족이 한 오토바이에 몸을 실어서 가는 모습을 흔히 볼 수 있다. 싱가포르를 제외한 다른 동남아시아 국가에서 오토바이는 생활에 없어서는 안되는 수단이다. 상대적으로 소득이 낮고 대중교통도 부족한 상황에서 오토바이는 가장 중요한 교통수단이고 서민들의 재산 제1호다. 돈을 벌기 시작하면 제일 먼저 사는 것이 오토바이다. 동남아시아에서 가장 많은 오토바이를 보유하고 있는 나라는 인도네시아다. 인도네시아에 등록된 오토바이는 2023년 기준으로 1억3200만 대로, 인구수 2억7500만을 고려하면 인구의 약 48%가 오토바이를 가지고 있는 셈이다. 인구수 대비 가장 많은 오토바이를 가지고 있는 나라는 베트남이다. 2023년 기준 베트남에 등록된 오토바이대수는 7500만 대로 인구수 1억명을 기준으로 할 때 75%가 보유하고 있다. 인도네시아와 베트남은 중국, 인도에 이어 오토바이가 세계에서 세 번째, 네 번째 규모로 큰 시장이다. 그렇다면 오토바이의 시장 규모는 얼마나 될까? 인도네시아의 경우 한해 600만대 이상의 새로운 오토바이가 판매된다. 가장 인기있는 모델은 한화로 약 200만원 정도 되는데 이 가격을 적용할 경우 12조원의 이상의 시장이다. 베트남도 한해 약 300만대가 판매되는데 시장규모는 6조원이 넘는다. 동남아시아 전체로 보면 1200만대 규모의 오토바이 시장이 형성되어 있다. 시대 변화에 힘 못쓰는 내연 오토바이 강자 혼다·야마하오토바는 교통체증과 더불어 매연으로 인한 대기 오염의 주범으로 주목받고 있다. 동남아시아 도시들의 나쁜 공기에 오토바이가 큰 역할을 하고 있는 것이다. 베트남 천연자원환경부(MONRE) 산하 환경오염통제부(Environmental Pollution Control Department)에 따르면 베트남 수도 하노이에서 오토바이로 인한 이산화탄소 배출량은 연간 84만 5340 톤, 미세먼지 배출량은과 5261톤에 달한다. 이 문제를 해결하기 위해 동남아시아 주요국들은 내연기관 오토바이에 대한 규제 강화와 더불어 보조금을 지급하면서 전기오토바이로의 전환을 장려하고 있다. 전기오토바이에 대해 태국은 72만원, 인도네시아는 60만원의 보조금을 지급하고 있다. 오토바이의 가격을 고려할 경우 매우 높은 금액이다. 동남아시아 내연기관 오토바이 시장은 일본 기업의 독무대다. 혼다와 야마하가 90%이상의 시장점유율을 가지고 있다. 이 두 회사는 동남아시아에서 오토바이를 통해 천문학적인 돈을 벌고 있는 것이다. 혼다 오토바이는 동남아시아에서 약 67%의 시장점유율을 가지고 있다. 오토바이 부문 영업이익률은 19%에 달한다. 참고로 혼다의 사륜차 영업이익률이 6%임을 감안하면 오토바이로 높은 이익을 내고 있음을 알 수 있다. 또한 관련 금융을 통해 무시 못하는 돈을 벌고 있다. 하지만 전기오토바이에 대해서 다른 양상을 보이고 있다. 혼다와 야마하도 전기오토바이 라인업을 가지고 있지만 여전히 고가로 진입 장벽이 높다. 또한 전기오토바이로 완전히 전환되기까지 10년 이상의 기간이 걸릴 것으로 예상된다. 이 때문에 내연기관 오토바이 판매에 주력하는 사이에 현지 전기오토바이 생산업체들이 시장을 장악하고 있다.인도네시아에서는 볼타(Volta)와 폴리트론(Polytron) 등이 시장을 선도하고 있다. 베트남은 빈패스트(VinFast)가 압도적 1위를 달리고 있다. 중국 최대 전기오토바이 업체 중 하나인 야디(Yadee)가 동남아시아 진출에 적극적이지만 현지 업체와 달리 차별된 전략을 내놓지 못해 시장에서 큰 두각을 나타내지는 못하고 있다. 각국 정부도 보조금을 받기 위해서는 자국에서 생산되어야 하고 자국산 부품의 비율을 얼마이상 되어야 한다는 규정 등을 만들어 관련 사업을 육성하려는 의지를 보이고 있다. 전기오토바이 관련 스타트업의 창업도 활발하다.전기오토바이 서비스 금융 및 중고차 사업 등으로 영역 확대전기오토바이는 데이터와 배터리 충전방식을 두고 혁신의 경쟁이 일어난다. 일부 전기 오토바이 업체는 오토바이 및 배터리 상태, 주행과 관련된 데이터를 수집하고 있다. 이는 향후 렌탈, 보험 등 관련 금융상품 개발과 탄소 배출권 그리고 중고차 사업 등으로 이어질 수 있다. 배터리 충전방식도 주 수요층이 승차공유나 배달 기사 등임을 감안 할 때 배터리 교환 방식이 대세가 되어가고 있다. 부족한 전력 및 충전 인프라, 긴 충전시간 등을 고려할 때 시간이 돈인 이들의 입장에서 1~2분내에 배터리를 교환할 수 있는 수단을 더 선호하는 것이다. 특히 배터리 충전 인프라가 부족한 동남아시아에서 전기오토바이 제조사가 얼마나 효율적으로 배터리 교환소를 확장할 수 있는지가 승부수가 되고 있다. 결론적으로 전기오토바이가 들어오면서 동남아시아의 오토바이 시장이 바뀌고 있다. 이는 전기오토바이 제조뿐만 아니라 금융·배터리 제조 및 재활용 등 관련 사업의 성장을 함께 예고하고 있다.

상상의 동물 ‘유니콘’은 스타트업 생태계에서 성공의 상징으로 자리잡았다. 유니콘 기업은 기업가치가 10억 달러(약 1조3000억원) 이상의 스타트업을 말한다. 2013년 벤처투자자인 에일린 리가 스타트업이 상장 전 기업가치가 10억 달러 이상으로 성장하는 것은 상상 속에서나 존재하는 유니콘과 같이 희귀하다는 의미로 처음 사용하였다. 당시 유니콘 기업은 전 세계적으로 39개에 불과했지만 현재 1400개가 넘는 기업이 유니콘으로 성장했다. 각국 또는 지역의 유니콘 기업의 개수가 몇 개 되는지가 스타트업 생태계 성공의 중요한 척도로 자리잡았다.동남아시아에서는 2013년 첫 유니콘이 탄생했고, 2023년 말 현재 전체 유니콘 기업은 54개다. 스타트업 역사는 짧지만 거대 시장의 잠재력을 바탕으로 한국보다 약 2배 이상의 유니콘 기업을 배출했다. 핀테크·물류·IT 분야에서 동남아시아 유니콘 배출2017년까지 동남아시아의 유니콘 기업은 전자상거래·승차공유 서비스·게임 관련 분야에서 탄생했다. 2019년부터 핀테크·물류·IT 등 다양한 분야의 스타트업이 유니콘 기업이라는 타이틀을 달기 시작했다. 2023년 유니콘 기업으로 성장한 두 개의 스타트업은 싱가포르와 인도네시아의 반도체와 양어장 스마트 사료 제공 기술을 가진 기업이다. 동남아시아에서 유니콘 기업을 가장 많이 배출한 분야는 핀테크로 15개(28%)다. 디지털 금융분야에서 매출은 2021년 150억 달러(약 20조원)에서 2023년 300억 달러(약 40조원)로 2배가 늘어났고 연 성장률도 33%에 이른다. 동남아시아는 전체 인구의 약 27%, 성인의 약 50%만이 은행계좌를 가지고 있어 전통 은행에서도 매년 약 40%의 이용자 증가세를 보이고 있다. 디지털 은행의 이용자는 그보다 1.5배나 높은 매년 60%이상 증가하고 있다. 이런 폭발적인 성장을 바탕으로 이 분야에서 유니콘 기업이 지속적으로 배출되고 있는 것이다. 핀테크에서도 디지털 자산운용과 디지털 대출분야가 특히 유망분야로 꼽히고 있다. 2030년에는 2023년 대비 디지털 자산운용은 약 7.5배, 디지털 대출은 약 5배가 성장할 것으로 예측된다. 전통적인 금융기업도 상대적으로 간소화된 온라인 서비스 제공을 바탕으로 오프라인 서비스와 결합된 비즈니스 모델을 찾고 있다. 가장 많은 유니콘 기업을 배출한 나라는 싱가포르로 26개(48%)다. 그 뒤를 인도네시아(17개, 31%), 베트남(4개), 태국(3개) 등이 차지하고 있다. 싱가포르의 경우 스타트업들이 처음부터 싱가포르에 본사를 설립하는 경우도 있지만 기업의 규모가 커짐에 따라 법령체계나 세금 문제 그리고 자금 조달 등의 이유로 싱가포르로 이전하는 경우가 상당히 많은 것으로 알려졌다. 현재 싱가포르의 유니콘 기업 리스트에는 최초 인도네시아나 말레이시아 등에서 창업했다가 몇 년 후 싱가포르로 이전한 기업들이 포함되어 있는 것이다. 각 나라의 1호 유니콘 기업은 무엇일까. 라자다(Lazada)는 2013년 동남아시아 및 싱가포르 최초 유니콘 기업이라는 기록을 남겼다. 2016년 중국 공룡 전자상거래 업체인 알리바바에 인수됐다. 브이엔지(VNG)라는 게임기업은 2014년 베트남의 유니콘으로 성장했고, 승차공유 기업 고젝(Gojek)은 2016년 인도네시아의 유니콘 기업 리스트에 포함됐다. 태국에서는 2021년 플래시(Flash)라는 물류기업이 최초의 유니콘으로 꼽히고 있다. 이 외에도 필리핀의 민트(Mynt)라는 핀테크, 말레이시아의 카섬(Carsome)이라는 중고차 거래 플랫폼이 자국 최초 기업가치 10억 달러 이상의 스타트업으로 성장했다. 미래의 유니콘 AI·헬스케어·전기오토바이 분야에서 나올 것 동남아시아 유니콘 중 상장사는 총 9곳이 있다. 1호 상장사는 게임관련 하드웨어 업체로 잘 알려진 레이저(Razer)로 2017년 홍콩에서 상장했다. 동남아시아 스타트업 시(SEA)는 2017년 처음으로 미국 시장에 상장했다. SEA이후 그랩(Grab)과 부동산 플랫폼 프로퍼티구루(Property Guru)가 미국에서 상장하는 데 성공했다. 인도네시아 유니콘 부카라팍(Bukalapak)·블리블리(Blibli), 고토그룹(Goto Group, 고젝과 토코피디아(Tokopedia) 합작법인)은 인도네시아 시장에서 상장했다. 나노필름(NanoFilm)은 싱가포르 시장에서 상장에 성공했다. 인도네시아 스타트업들은 인도네시아 주식시장을 선호하는 경향이 있음을 알 수 있다. 그럼 기존 분야 이외에 동남아시아에서 유니콘 기업이 될 다음의 업종은 어디일까? 투자 시장에서는 인공지능(AI)·헬스케어·전기오토바이 분야를 꼽고 있다. 더 많은 유니콘 기업을 만들어 내기 위해 가장 시급히 해결해야 할 문제는 동남아시아 기업에 적합한 상장 시장을 찾는 것이다. 마지막으로 동남아 벤처시장을 제대로 이해하려면 동남아시아뿐만 아니라 미국·한국·중국 등 벤처시장의 역사와 세계적으로 투자의 흐름이 어디로 가고 있는지를 동시에 봐야 가능하다.

모든 도덕과 윤리, 법과 예절 등의 규칙은 구성원들간의 상호합의에 기반해 만들어진다. 불합리한 일을 당했을 때 법에 의해 나의 신변이 보호되고, 피해를 구제받은 경험은 누구나에게 있을 것이다. 그럼에도 불구하고 우리가 현실에서 느끼는 규칙에 대한 감각이 다를 때도 존재한다. 예를 들어 ▲학생이 느끼는 교칙 ▲직장인이 느끼는 사규 ▲여성입장에서의 남녀차별적인 여러 관습 등이다. 이를 떠올려보면 구성원간 상호합의라기보다는 집권층 또는 기득권층의 상호합의로 느껴질 때도 있다. ‘차를 위한 도시에서 사람을 위한 도시로’라는 비전 가진 1인형 이동수단에 대한 규제를 자동차 관련 규제와 비교하면, 자동차 위주의 시각이 일부 반영돼 있다. 한국은 전차를 없애고 도로를 만들기 시작한 이래로 도로와 주차장이 자동차보다 더 빠르게 확대돼 왔다. 이와 더불어 국민 대다수가 보행자를 넘어 자동차 운전자로서의 정체성을 갖게 됐다.이같은 배경에서 생긴 나쁜 규제가 있다. 전동킥보드 이용시 자동차 면허가 필요하다는 규제다. 전 세계에서 유일하게 한국에만 있다. 필자의 관점에서 보행을 보조하는 이동장치임에도 불구하고, 자동차의 질서를 배워야하는지 의문이다. 나날이 자동차 판매량은 신기록을 세우는 반면, 자전거 판매량은 20년전 대비 3분의 1수준으로 줄어들었다. 이 같은 상황에서 ‘전동킥보드 공유서비스’는 개인형 이동장치의 혜성처럼 등장했다. 그러나 전동킥보드에 대해 면허와 헬멧 범칙금이 생긴 이래로, 공유 전동킥보드 한대당 이용량은 3분의1 수준으로 줄었다. 전동킥보드 뿐만 아니라 전기자전거 공유서비스도 마치 사회적 해악처럼 여겨진다. 이같은 상황을 벗어나기 위한 좋은 규제 무엇일까. 우선 ‘목적이 명확하고 구체적’이어야한다. 구체적인 목적을 달성하기 위해 문제의 원인을 제거 해야하기 때문이다. 예를 들어 ‘안전한 개인형 이동장치 이용’이 목표라면, 안전하지 않은 ‘원인’이 무엇인지, ‘안전의 목표’가 무엇인지 정의해야한다. 현실에 기반한 명확하고 구체적인 규제 필요개인형 이동장치 사망사고의 대부분이 도로 환경 및 자동차가 원인이다. 그럼에도 불구하고 단순히 ‘헬멧을 쓰지 않아서’라고 한다면 사실을 호도하는 것이다. 안전의 목표가 사고율을 다른 교통수단과 동일한 수준으로 맞추는 것인지, 아예 사고를 없애는 것인지도 중요하다. 전자라면 이미 전기자전거와 전동킥보드의 사고율은 자전거와 같기에 목적을 달성한 셈이다.둘째, ‘미래지향적’이어야 한다. 살기 좋은 도시는 차가 많은 도시가 아니라 차가 없고 사람을 위한 도시다. 그럼에도 불구하고 ▲세계 최고수준의 자동차 인프라 ▲세계 최저수준의 자동차세금과 벌금 ▲세계 최저수준의 자동차사고에 대한 형량 등 국민 모두가 자동차 운전자의 정체성을 가진 현실에서, 개인형 이동장치는 성가시고 위험한 존재일 수밖에 없다. 그렇다고 해서 지금처럼 규제를 통해 개인형 이동장치를 탈 수 없게 만들어버린다면 우리나라 도시들은 도로와 주차장으로 가득한, 가장 살고 싶지 않은 후진적인 도시로 남게 된다. 1960년대 전차밖에 없던 허허벌판에서 마이카 시대를 외치며 혁신을 주도한 사람들이 당시 공무원들이란 점은 상기할만 합니다.셋째, ‘현실’을 기반으로 해야한다. 예를 들어, 작년 한해 전동킥보드 및 전기자전거 배터리 화재가 156건이 발생했다. 작년 공유서비스업체들의 화재 총 합계가 10건 미만인 것을 감안했을 때 대부분의 화재가 개인 소유 제품에서 발생한 셈이다. 따라서 안전한 배터리 사용을 위해서는 공유업체가 아닌 개인직구수입에 대한 안전인증 규제를 해야한다. 그럼에도 불구하고 규제하기 쉽다는 이유에서 공유서비스에 대한 규제를 강화한다면 나쁜 규제다.넷째, ‘실효성’과 ‘현실성’이 있어야 한다. 지켜도 의미가 없거나, 애초에 지켜질 수 없는 규제는 행정비용만 커지게 된다. 정말 필요한 곳에 세금이 닿지 못하는 상황이 벌어지게 되는 것이다. 끝으로 ‘지원책’과 함께 마련돼야 한다. 개인형 이동장치는 새로 생긴 물건인만큼 오토바이나 자동차의 불법 주정차대비 더욱 민원이 많이 발생하고 있습니다. 이에 대해 ▲견인신고자 ▲단속주체 ▲견인주체가 삼위일체가 돼 견인을 조장하기보다는, 자동차에게 할당된 주차장의 100만분의1이라도 개인형 이동장치의 주차 공간을 마련해주고, 해당 비용을 사용자들에게 내게 한다면 더 많은 사용자들이 지정된 주차장에 주차할 것으로 보인다.개인형 이동장치에 대한 나쁜 규제들은 근본적으로 자동차 위주의 사고방식 때문이다. 그렇다고해서 우리 사회에 자동차 위주의 사고방식을 강요하는 ‘집권층’이 있거나, 자동차 중심 체계를 조장하는 ‘세력’이 있는 것은 아니다. 지금은 공유 킥보드에 대한 인식 자체를 바꿔야한다. ‘살기 좋은 도시’에 대한 사회적 합의를 토대로, 개인형 이동장치를 더 편리하게 만들기 위해 노럭해야한다. 자동차 중심적인 사고방식에서 벗어나 개인형 이동장치에 대한 좋은 규제에 대해 논의할 때다. <외부 필자의 글은 본지의 편집방향과 일치하지 않을 수도 있습니다.>

미국 전기차업체 테슬라의 차량이 주행보조 기능을 작동시킨 상태에서 점멸등을 켠 차량에 충돌하는 사고가 끊이지 않고 있다. 미 교통당국이 관련 조사를 벌여 테슬라 측이 대대적인 리콜을 실시한 뒤에도 비슷한 사고 사례가 보고되고 있다.14일(현지시간) 미 캘리포니아주 풀러튼 경찰국에 따르면 전날 자정을 조금 넘긴 오전 0시 4분에 로스앤젤레스(LA)와 가까운 한 도로 교차로에서 교통사고 처리를 위해 도로 일부를 막고 정차 중이던 경찰차에 파란색 테슬라 차량이 충돌하는 사고가 발생했다.당시 경찰차는 비상등을 켜고 있었고, 주변에도 불빛을 내는 비상 신호기를 여러 대 놓아둔 상태였다.경찰차에서 나와 도로에 서 있던 경찰관은 마주 오는 테슬라 차량을 발견하고 즉시 도로 옆쪽으로 움직인 덕에 “잠재적인 참사를 피할 수 있었다”고 경찰은 전했다.경찰차 안에 타고 있던 경찰관도 충돌 방향에서 벗어나 부상은 면했다.경찰은 “테슬라 차량 운전자가 사고 당시 ‘셀프-드라이브’(self-drive, 자율주행) 모드를 작동시킨 채 휴대전화를 사용하고 있었음을 인정했다”고 밝혔다.경찰은 이에 대해 “책임 있는 운전자 행동과 캘리포니아 법을 명백히 위반한 것”이라며 “자율주행 모드는 편리할 수 있지만, 항상 경각심을 갖고 언제든 운전에 관여할 준비가 돼 있어야 한다”고 강조했다.테슬라 차량 운전자가 작동시킨 기능이 테슬라의 주행보조 시스템 가운데 기본으로 장착된 ‘오토파일럿’인지 구매가 필요한 상위 소프트웨어인 ‘FSD’(Full Self-Driving)인지는 확인되지 않았다.AP 통신에 따르면 미 도로교통안전국(NHTSA)은 이 사고를 인지하고 자세한 정보를 얻기 위해 테슬라 측에 연락했다고 밝혔다.테슬라의 오토파일럿 관련 사고는 2015년 이 소프트웨어 탑재 이후 수백 건 발생했고, 2021년 베타 버전으로 FSD가 출시된 뒤에는 FSD 관련 사고도 수십 건 보고됐다.NHTSA는 2021년 오토파일럿 사고에 대한 조사에 착수했다.AP가 NHTSA의 자료를 인용한 내용에 따르면 오토파일럿 관련 충돌 사고는 총 467건 발생했으며, 사고로 인해 14명이 사망하고 54명이 부상한 것으로 파악됐다.FSD와 관련해서는 75건의 충돌 사고와 1명의 사망자가 발생했다고 AP는 전했다.그동안 오토파일럿 사망 사고는 테슬라 차량이 점멸등을 켠 오토바이나 응급차량을 들이받은 사례가 대부분이었던 것으로 알려졌다.테슬라는 NHTSA와의 합의에 따라 작년 12월 미국에서 판매된 거의 모든 테슬라 차량을 대상으로 오토파일럿 소프트웨어를 업데이트하는 리콜을 진행했다.운전자들이 오토파일럿 작동 중에도 계속 주의를 기울일 수 있도록 경고 기능을 추가하고, 운전자가 주의 확인 요청에 응답하지 않을 경우 시스템 작동을 해제하는 기능 등이 포함됐다.하지만 이런 리콜 후에도 20건의 오토파일럿 관련 충돌 사고가 발생하자 NHTSA는 다시 테슬라 리콜 조치의 적절성에 대해 조사에 착수했다고 지난 4월 말 밝혔다.이날 테슬라 주가는 전장보다 2.44% 내린 178.01달러에 마감했다.전날에는 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)에게 대규모 성과 보상을 지급하는 안건이 주주총회에서 재승인되며 CEO 거취에 대한 불안감이 상당 부분 해소된 영향으로 주가가 상승했지만, 하루 만에 다시 하락세로 돌아섰다.

미래 모빌리티 핵심 기술 중 하나인 자율주행과 관련해 세계 각국의 경쟁이 치열해지고 있다. 자율주행의 선구자 격인 미국은 잇따른 로보택시 사고로 상용화가 주춤한 반면, 중국과 일본은 연구 개발에 박차를 가하는 모습이다. 한국도 자율주행 사고 발생 시 책임 소재를 가리기 위한 법적 근거를 마련하는 등 본격적인 자율주행 시대 대응에 나섰다.11일 업계에 따르면 미국 제너럴모터스(GM)의 자율주행 자회사 크루즈의 자율주행 시범 운행이 재개된 것으로 알려졌다. 시범 운행은 애리조나주 피닉스와 텍사스주 댈러스에서 실시된다.앞서 지난해 8월 미국 캘리포니아주는 샌프란시스코에서 ‘크루즈’의 무인 로보택시 운행을 허가한 바 있다. 얼마 가지 않아 미 캘리포니아 자동차국은 지난해 10월 해당 주 내 크루즈 차량 운행 허가를 중단했다. 보행자가 로보택시에 끌려가는 사고가 발생했지만 사고 조사에 협조가 부족하다는 이유였다. 운행이 중단됐던 크루즈는 올해 애리조나주 피닉스에서 자율주행을 재개하지만 사고 우려가 존재해 운전석에는 사람이 탑승할 것으로 알려졌다. 포드는 레벨4 자율주행 구현을 포기했다. 2022년에는 폭스바겐과 만든 자율주행 합작사 아르고AI를 폐업시켰다. 애플도 장기간 자율주행 전기차 연구를 수행했던 '스페셜 프로젝트 그룹'을 해산하고 자율주행차 개발을 포기했다.이런 상황에 테슬라는 미국의 자율주행 업계 구원투수 역할을 하고 있다. 현재 개발 중인 첨단 주행 보조 시스템 FSD(Full Self-Driving) 소프트웨어로 중국 시장을 두드리고 있다. FSD는 테슬라의 주행 보조 기능인 오토파일럿을 한 단계 높인 소프트웨어다. 테슬라 차량에 기본으로 탑재된 오토파일럿과 달리 별도 판매된다.FSD를 사용하면 교통신호등 감지, 시내 자율주행과 같은 자율주행 기능이 향상된다. FSD는 현재 미국에서 시행 중이며, 지난 4월 중국 당국의 데이터 안전 검사에서 ‘적합’ 판정을 받았다. 업계는 중국 전기차 경쟁 심화로 테슬라의 판매량이 감소하는 가운데 FSD는 새로운 수익원이 될 수 있을 것으로 보고 있다. 주춤하는 美, 바짝 쫓는 中·日중국은 자율주행 분야에서 가장 두각을 보이는 국가로 통한다. 중국 최대 검색기업 바이두는 2021년 베이징에서 첫 자율주행 로보택시 상업 서비스를 시작해 현재 중국 10개 도시로 확대했다. 지난 3월에는 우한에서 24시간 로보택시 서비스를 실시했다.중국 정부도 힘을 보탠다. 중국 당국은 BYD(비야디) 창안자동차 등 중국 9개 자동차업체가 베이징 등 7개 도시에서 자율주행 레벨 3·4 테스트를 하는 것을 승인했다. 이들 업체는 베이징과 상하이·광저우·선전 등 7개 도시 내 각사별로 정해진 도로에서 자율주행기능을 시험해볼 수 있다. 중국 당국이 레벨3·4 자율주행 기술 테스트를 승인한 것은 이번이 처음이다. 자율주행은 총 5단계로 구분된다. 레벨 2는 운전자가 핸들에 손을 올려놓고 주의를 기울여야 하는 부분적 자율주행이다. 레벨3은 방향과 속도 조절, 모니터링 등을 시스템이 제어한다. 레벨4는 이에 더해 비상 시에도 시스템이 개입해 대처한다. 레벨 5는 완전한 자율주행이다.일본도 자율주행 시대 대응에 적극적이다. 일본 완성차업체 닛산은 지난 5월 개발 중인 자율주행차를 공개했다. 회사가 자체 개발한 자율주행 시스템은 보행자 행동 예측과 차선 변경 여부 판단 등이 가능한 것으로 전해졌다. 닛산은 올해 4분기 요코하마에서 실증 실험을 시작할 예정이다. 혼다는 일본 택시 업체 데이토, 고쿠사이와 손잡고 레벨4 로보택시 '크루즈 오리진' 500대를 2026년부터 도쿄에서 운영할 계획이다. 일본 정부는 레벨4 차량의 본격적인 보급 시기를 2030∼2040년으로 예측했다. 이를 대비하기 위해 자율주행 사고를 조사하고 처분 방침을 결정하는 기관 설치도 검토 중이다. 일본 정부는 운전자가 없는 ‘레벨4’ 이상 자율주행 중 사고가 발생할 경우 주된 조사대상인 자동차 제조업체, 운행 사업자의 데이터 제공 의무화를 상정하고 있다. 국토교통성이 규정하고 있는 자율주행차 보안기준 등을 지켰다고 판단될 경우 제조업체에 대한 행정 처분을 보류한다는 운용도 검토한다. 자율주행 법적 근거 마련 나선 韓한국도 자율주행 차량 사고 발생 시 책임 소재를 가릴 법적 근거 마련에 나섰다. 합정역~동대문구간(9.8km)에 레벨 4 수준의 ‘심야 자율주행버스’를 운행할 만큼 자율주행 기술은 일정 수준까지 올라왔지만, 이에 맞는 법이 뒤따르지 못한다는 지적에 따른 것이다. 현재 한국 법에는 아직 자율주행을 하다 사고가 났을 경우 책임 소재를 누구에게 어떻게 적용할지 등의 기본적인 규정은 존재하지 않는다. 최근 아마존이 소유한 자율주행 스타트업 죽스의 로보택시와 오토바이가 추돌하는 사고가 발생하자 미국 교통당국(NHTSA)이 곧바로 조사에 착수한 것과 대비된다. 교통안전공단 자동차안전연구원 산하 내부조직에 자율주행 사고조사 절차와 범위 등을 규정한 내부 지침은 존재하지만, 이번 법적 근거 마련을 통해 조금 더 구속력 있는 규정을 만들겠다는 취지로 풀이된다.국토교통부는 이와 관련한 행정규칙인 훈령 제정을 추진 중이다. 이 훈령은 자율주행 사고가 났을 때 어떤 절차에 따라 처리해야 한다는 것을 골자로 한다. 훈령은 현재 보고 작업이 마무리됐고, 늦어도 올해 3분기 내 제정될 것으로 보인다.국토부 관계자는 “해당 훈령은 고속도로 같은 특정 구간에서 운전자 개입 없이 자동차가 스스로 움직이는 레벨3 이상 자율주행차를 대상으로 한다”며 “우리나라에 레벨3 자율주행차가 아직 나오지 않은 상황에서 정부가 선제적으로 만드는 것”이라고 말했다.김필수 대림대 자동차학과 교수는 “우리나라의 자율주행 관련 법적 근거 마련이 다른 선진국에 비해 늦은 감이 있지만, 서둘러서 진행하고 있다는 점은 긍정적”이라며 “우리나라는 기술적으로 법적으로 모두 서둘러야 한다. 모든 면에서 서둘러야 하는데 그중 선진국과의 자동차 AI, 소프트웨어 분야의 기술 격차를 우선적으로 줄여야 한다”고 평가했다.