‘플랜트 전문가’로 삼성중공업 실적 개선에 성공한 최성안 삼성중공업 대표가 미국 군수지원함 유지·보수·정비(MRO) 사업에 도전장을 내밀었다. 해양플랜트 시장에선 남다른 존재감을 뽐낸 삼성중공업이 새로운 성장동력을 탑재할 수 있을지 귀추가 주목된다.최성안 대표는 1960년생으로 경남 마산에서 태어나 서울대학교 기계공학과를 졸업하고 1989년 삼성엔지니어링에 입사했다. 최 대표는 2005년 정유사업본부 PM, 2012년 조달본부장, 플랜트사업1본부장 등을 거쳐 2018년 삼성엔지니어링 대표이사 자리에 올랐다. 치밀하고 꼼꼼한 업무 스타일로, 기술 중심의 전략을 중시하는 엔지니어형 경영자로 평가된다.최 대표는 삼성엔지니어링 재직 시절 뛰어난 기술력과 경영 능력을 인정받았다. 2018년 위기에 빠진 삼성엔지니어링의 구원투수로 등판했다. 그가 삼성엔지니어링의 키를 잡자 2017년 219억원에 불과했던 영업이익은 2022년 7030억원으로 5년만에 30배 넘게 급증했다.삼성엔지니어링에 이어 삼성중공업도 실적 개선이 과정에서 삼성 수뇌부의 신임을 얻은 최 대표는 지난 2022년 사장에서 부회장으로 승진하면서 삼성중공업 대표 자리에 올랐다. 최 대표가 취임하기 전 삼성중공업은 2015년부터 2022년까지 8년 연속 적자행진을 이어갔다. 이 기간 누적 영업손실만 5조원 이상에 이른다.삼성중공업은 2016년 주채권은행인 산업은행에 경영 정상화를 위한 자구안을 전격 제출하는 수모를 겪기도 했다. 그룹 차원의 대규모 유상증자 참여에도 불구하고, 시장 일각에서는 매각 가능성이 거론되기도 했다.이런 상황속에서 다시금 구원투수로 등판한 전문가가 바로 최 대표다. 최 대표는 2022년 말 대표이사로 취임한 이후, 수익성 중심의 선별 수주 전략과 고부가 선종 위주의 사업 구조 전환에 집중했다. 특히 부유식 액화천연가스 설비(FLNG) 분야에서의 초격차 기술력 확보와 함께 생산공정 병렬화 등 공정 개선을 병행하며 원가 경쟁력을 강화했다.그 결과 삼성중공업은 지난 2023년 매출 8조94억원 영업이익 2333억원을 기록하며 9년 만에 흑자 전환에 성공했다. 2022년(매출 5조 9447억원, 영업손실 8544억원)과 비교해 매출은 약 35% 오르고 영업이익은 흑자로 돌아섰다.삼성중공업의 호실적은 해양플랜트 부문이 이끌었다. 해양플랜트는 고도의 기술력이 요구되는 분야다. 일반적인 고부가가치 선박보다 가격이 3~5배가량 비싸다. 최 대표는 경쟁사들이 상선·특수선 분야에 집중하는 틈을 타 해양 플랜트에 역량을 쏟아부었다. 삼성엔지니어링 시절부터 갈고 닦아온 플랜트 전문가로서의 역량이 빛을 발했다는 평가다. 특히 삼성중공업은 FLNG에서 존재감을 과시하고 있다.삼성중공업은 지난해 매출액 9조9031억원, 영업이익 5027억원을 기록했다. 전년 대비 각각 24%, 115% 증가한 수치다. 올해 2분기에는 잠정 실적으로 매출 2조6830억원, 영업이익 2048억원을 기록하기도 했다. 영업이익은 전년 동기 대비 56.7% 증가했으며, 이는 11년 만에 분기 2000억원을 넘긴 성적이다.상반기 누계 기준으로는 매출 5조1773억원, 영업이익 3279억원을 기록해 지난해 같은 기간보다 각각 6.1%, 57.2% 증가했다. 하반기에도 LNG 운반선과 에탄 운반선 등 가스선 중심의 상선 발주와 FLNG 중심의 해양플랜트 수주가 이어질 것으로 기대된다. 삼성중공업은 아프리카 선주와 예비 계약을 체결한 해양생산설비의 본 계약 체결 가능성이 있으며, 연내 발주가 유력한 FLNG 프로젝트에 역량을 집중하고 있다. 삼성중공업 관계자는 “2분기 2000억원대 영업이익은 11년 만의 성과”라며 “연초 제시한 연간 매출 10조5000억원, 영업이익 6300억원 달성은 무난할 것”이라고 말했다.이런 상황속에서 삼성중공업은 지난 8월 ‘마스가’(MASGA) 플랜에 동참했다. 삼성중공업은 지난 8월 25일(현지시각) 미국 워싱턴 DC에서 비거 마린 그룹(Vigor Marine Group)과 미국 해군의 지원함 ‘유지∙보수∙정비(MRO) 등에 관한 전략적 파트너십’을 체결했다. 미국 해군 및 해상수송사령부 MRO사업에 본격 참여비거 마린 그룹은 미국 군함 유지보수 및 현대화, 특수임무용 선박의 MRO 전문 조선사다. 오리건, 워싱턴, 캘리포니아, 버지니아 등 4개주에 해군 인증 도크와 가공공장 및 수리 서비스 사업을 보유하고 있다.양사간 MOU 체결을 통해 삼성중공업은 조선∙해양 분야 첨단 기술력, 운영 노하우, 최적화된 설비 등을 기반으로 미국 해군 및 해상수송사령부 MRO사업에 본격적으로 참여할 계획이다. 미국 해군 MRO 시장은 연간 20조원 규모로 글로벌 MRO 시장 중 가장 크다.삼성중공업은 MRO 사업 협력의 성과를 토대로 향후 상선 및 특수선으로 협력 범위를 확대한다. 미국 파트너 조선소와의 공동 건조도 적극 추진한다. 삼성중공업의 기술력이 미국 조선업 재건에 기여할 수 있도록 노력을 기울일 예정이다. 추가적인 협력 파트너 조선소 확보도 적극 검토 중이다.다만 한화오션 등 경쟁사가 군함·잠수함 등 특수선 분야에서 안정적인 수익 기반을 확보한 것과 달리, 삼성중공업의 특수선 경험이 전무하다는 점은 약점으로 꼽힌다.최 대표는 “미국의 대표적인 MRO 조선사인 비거 마린 그룹과 협력하게 돼 매우 뜻 깊게 생각한다”며 “세계 최고수준의 MRO 서비스를 제공하고, 성과를 바탕으로 미국 상선 및 지원함 건조까지 수행할 수 있는 기틀 마련에 최선을 다할 계획”이라고 설명했다.

조선업 문외한으로 불리던 김희철 대표가 한화오션의 항로를 바꿔놓았다. 에너지 분야 전문가로 그룹 내 '전략형 최고경영자(CEO)’로 평가받던 그는 취임 1년 만에 한화오션을 국내 단일 조선소 수주 1위 기업으로 끌어올렸다. 거제조선소 대규모 증설, 필리조선소 혁신, 글로벌 가치사슬(GVC) 재편 등 과감한 결정이 연이어 빛을 발했다. 이제 그의 다음 항로는 '한국형 차기 구축함(KDDX)' 사업과 미국 해군 협력 '마스가(MASGA)' 프로젝트로 향하고 있다. 적자 탈출과 수주 1위 달성김 대표의 이력은 단연 ‘에너지통’이다. 한화토탈·한화솔루션·한화임팩트 등 그룹 에너지 계열을 거치며 경영 능력을 인정받았지만, 조선과의 접점은 미미했다. 이 때문에 그의 취임 당시 업계에서는 "한화가 조선업보다 그룹 시너지를 택했다"는 평가가 지배적이었다. 그룹 내 에너지 밸류체인을 조선 부문까지 확장하려는 전략적 인사라는 해석이었다. 일각에서는 "현장형 CEO보다 전략형 CEO”라는 꼬리표가 붙었다.하지만 김 대표는 그런 시선을 결과로 뒤집었다. 취임 첫해 한화오션은 단일 조선소 기준 국내 최대 규모의 선박 수주를 달성했다. 총 64척, 89억8000만달러(약 12조원) 규모다. 2023년보다 척수로 42척, 금액으로 54억6000만달러(약 7조8000억원) 늘어난 수치다.한국조선해양플랜트협회(KOSHIPA)에 따르면, 2024년 국내 주요 조선사 5곳 중 한화오션이 단일 조선소 기준 가장 많은 선박 수주를 기록했다. HD현대중공업이 108억5000만달러(약 15조5000억원)로 금액 면에서는 앞섰지만, 여기에 엔진·기계 부문(약 4조5600억)이 포함된 결과였다. 순수 선박 수주만 놓고 보면 한화오션이 업계 1위를 차지했다.김희철 대표의 항해는 거침이 없다. 올해 1분기 실적 발표와 함께 회사는 거제조선소 대규모 증설 계획을 공식화했다. 부유식 도크 신설과 6500톤급 크레인 도입 등 약 6000억원 규모의 투자다. 조선 시장의 장기 호황을 대비하고, 증가하는 수주 물량에 선제 대응하기 위한 결정이었다. 김 대표 체제 이후 최대 규모의 투자다.특히 이번 증설 과정에서 그는 ‘생산 효율성’과 ‘인력 재배치’를 핵심 키워드로 제시했다. 단순한 설비 확충이 아닌, 스마트 생산체계 구축과 작업 자동화 수준을 한 단계 끌어올리는 것이다. 이를 위해 한화오션은 그룹 내 한화시스템, 한화에어로스페이스와 연계한 생산관리 시스템 고도화 프로젝트를 병행하고 있다.거제조선소는 한화오션의 심장부다. ▲액화천연가스(LNG) 운반선 ▲초대형 원유운반선(VLCC) ▲컨테이너선 ▲잠수함·함정 등을 생산하며, 연간 약 36척을 건조한다. 업계에 따르면 이번 증설이 완료되면 생산 능력은 약 44척으로 확대될 전망이다. 신규 해상 크레인은 2027년부터 가동될 예정이다.한화오션의 미국 진출 교두보로 평가받는 필리조선소(Philly Shipyard) 인수는 ‘신의 한 수’로 불린다. 인수 결정은 김 대표 취임 직전인 지난해 6월에 이뤄졌지만, 실질적 성과를 가시화한 시기는 그의 체제 이후다.김 대표는 취임 직후 필리조선소를 한화오션의 글로벌 가치사슬(Global Value Chain)에 편입시키는 데 착수했다. 이를 위해 거제·옥포 조선소 핵심 기술진을 중심으로 ‘필리 기술협력 태스크포스(TF)’를 신설하고, LNG 운반선·보급함·함정 설계 기술을 현지에 이식했다. 올해 초부터는 양국 엔지니어 교환 파견 프로그램이 가동돼, 한국식 스마트 생산방식을 현장에 적용 중이다.또한 한화그룹은 최근 이곳에 50억 달러(약 7조원)의 추가 투자 계획을 밝혔다. LNG선과 해군 보급함을 동시에 건조할 수 있는 ‘듀얼 라인’ 체제로 전환하기 위한 것이다. 이를 통해 필리조선소는 향후 미국 해군과 상선 프로젝트를 병행 수행할 수 있는 역량을 확보하게 된다. KDDX와 MASGA, ‘두 시험대’한화오션 앞에는 여전히 굵직한 과제가 남아 있다. 대표적인 것이 한국형 차기 구축함(KDDX) 사업과 미국 해군 협력 프로젝트 ‘MASGA’(마스가·Make American Shipbuilding Great Again)다.KDDX는 한화오션이 방산 조선의 입지를 확고히 다질 수 있는 최대 프로젝트로, 총 6척 규모·7조8000억원에 달하는 대형 국책 사업이다. 한화오션은 한화시스템과 손잡고 전투체계와 함정 플랫폼을 통합 공급하는 구조를 구상 중이다. 선체는 한화오션이, 전투체계 핵심인 S·X밴드 레이더는 한화시스템이 담당한다.업계는 이번 사업을 ‘현대중공업의 기술력’ 대 ‘한화그룹의 시스템 통합력’의 대결로 본다. 김 대표에게 KDDX는 단순한 수주 경쟁을 넘어, 한화오션이 ‘조선+방산 융합기업’으로 자리매김할 수 있는 분수령이자 시험대다.마스가 프로젝트는 김 대표의 글로벌 경영 감각이 시험받는 무대다. 필리조선소 인수를 통해 미국 시장에 진입했지만, 마스가는 미국 정부·해군·현지 산업계가 얽힌 복잡한 장기 프로젝트다. 이를 뒷받침하기 위해 한화그룹은 글로벌 네트워크 강화에 나섰다. 최근 백악관 국가안보부보좌관 출신 알렉스 웡을 글로벌 최고전략책임자(CSO)로, 미 해군 함정 프로그램 책임자였던 톰 앤더슨을 미국 법인 조선사업부 사장으로 영입했다. 업계는 이번 인사가 마스가 프로젝트 추진력과 대미(對美) 협력 채널 강화에 기여할 것으로 기대하고 있다. 한 업계 관계자는 “알렉스 웡과 톰 앤더슨의 합류가 마스가에 직접적인 영향을 단정하긴 어렵지만, 한화오션의 글로벌 시너지 강화에는 분명 긍정적 효과가 있을 것”이라고 말했다. 다만, 마스가 프로젝트에 중국은 큰 변수다. 중국 정부는 지난 10월 14일 한화오션의 미국 소재 자회사 5곳에 대한 제재를 결정했다. 여기엔 한미 조선 협력을 상징하는 마스가 프로젝트의 핵심 필리조선소도 포함됐다. 이번 제재는 미국과 중국 양국간 선박 입항 수수료 갈등이 주된 원인이다. 정작 불똥은 한화오션에 튀었다. 한화오션 관계자는 상황을 신중히 살펴본다는 입장이다. 한화오션 관계자는 “중국 정부의 발표 내용을 인지하고 있다”며 “해당 조치가 당사에 미치는 사업적 영향에 대해 면밀히 검토 중”이라고 말했다.

2025년 8월 25일, 워싱턴 백악관에서 열린 이재명 대통령과 도널드 트럼프 대통령 간의 첫 한미정상회담은 단순한 외교적 의례를 넘어선 정치적·경제적 분수령이었다. 취임 82일 만에 성사된 이 회담은 국내적으로는 국정 동력 확보의 시험대였고, 국제적으로는 동맹의 미래를 가늠하는 자리가 되었다. 월스트리트저널은 이번 회담을 두고 성과와 부담이 교차하는 만남이라며, 미국 내 산업보호 압력 속에서 한국이 상당한 양보를 요구받을 가능성을 지적했다. 반면 워싱턴포스트는 동맹의 미래를 시험하는 자리라 규정하며, 한미관계가 전략적 동반자 관계로 진화할지, 아니면 협상형 거래관계로 후퇴할지를 관전 포인트로 제시했다.한국 주요 언론은 회담을 '운명의 회담'이라 규정하며, 이재명 대통령의 정치적 리더십 시험대로 해석했다. 극심한 국내 정치 양극화와 지지율 하락세 속에서, 외교 무대에서의 가시적 성과는 곧 국정 주도력 회복과 직결되기 때문이다. 산업계 또한 이번 회담이 자동차·철강·반도체 등 핵심 수출 산업에 미칠 영향을 촉각을 곤두세우며 지켜보았다. 긴장 속 진행된 첫 정상회담…협력의 메시지로 마무리트럼프 대통령의 사회관계망서비스(SNS) 돌발 발언으로 긴장 속에 시작된 첫 한미정상회담은 협력의 메시지로 마무리됐다. 한국에서 숙청 또는 혁명이 일어난 것 같다는 언급은 AFP·로이터 등 외신들로부터 동맹에 긴장이 감돌았다는 평가를 낳았지만, 회담장에서 트럼프는 이를 오해로 정리하며 동맹을 치켜세웠다. 뉴욕타임스는 한 시간 동안 동맹을 강조했다고 전했다. 블룸버그는 이 대통령의 설득이 성과를 거둬 트럼프가 입장을 바꿨다고 평가했고, AP는 남북 협력·북한 개발 구상이 논의됐다고 보도했다. 트럼프는 김정은과 좋은 관계를 유지한다며 북미·남북 대화 중재 가능성까지 열어두었다. 경제 의제에서도 조선업 협력이 거론되며 양국 첨단산업 연계의 단초가 마련됐다.그러나 불씨도 남았다. 트럼프는 주한미군 감축 질문에 즉답을 피하면서도, 기지 소유권 문제를 언급해 논란을 예고했다. 워싱턴포스트와 AP는 각각 미국이 한국 기지를 임대 대신 소유 원한다며, 오산 기지 계약 파기 발언을 보도했다. 외신들의 공통된 평가는 위기를 관리하며 협력의 메시지를 확인했다는 것이다. 그러나 트럼프식 동맹관은 언제든 거래로 전환될 수 있다. 한국은 이번 회담을 단순 이벤트로 소비하지 말고, 방위비·관세·주한미군 문제 등 구조적 불확실성에 선제 대응할 전략을 마련해야 한다.결국 이번 정상회담은 단기적 합의 이상의 의미를 갖는다. 이는 한국이 안보는 미국, 경제는 중국이라는 이중 전략에서 벗어나, 기술·산업·안보가 얽힌 새로운 동맹 질서 속에서 주도권을 얼마나 확보할 수 있을지를 시험하는 출발점이었다. 이재명 정부가 얻어낼 성과와 감내해야 할 비용이 앞으로 한미관계의 방향뿐 아니라 한국 경제와 정치 지형에도 중대한 변곡점을 만들 것이다. MASGA와 조선업 협력, 공격형 협상 카드로 부상한 조선산업이번 한미정상회담의 하이라이트는 단연 조선업 협력이었다. 트럼프 대통령은 모두발언에서 “한국은 훌륭한 선박 건조 능력을 갖고 있다”며, 한국과 함께 미국 조선업을 되살리자는 제안을 꺼내 들었다. 그는 자신의 정치 구호를 변형한 MASGA(Make American Shipbuilding Great Again)를 새로운 회담 의제로 올리며, 러스트벨트 유권자와 군수 산업계에 동시에 메시지를 던졌다. 한국은 세계 1위의 조선기술을 보유하고 있는 반면, 미국은 사실상 사라진 조선업 부흥이라는 정치적 과제를 안고 있다. 이 간극을 정확히 읽은 이재명 대통령은 맞춤형 협력안을 제시하며 외교 무대에서 공세적 주도권을 행사했다. 조선업 협력은 단순한 산업 협력이 아니다. 미국 내부에서는 러스트벨트 제조업 부흥이라는 정치적 서사가 걸려 있고, 한국 입장에서는 자동차·철강·반도체에서 불가피하게 방어적 입장을 취할 수밖에 없는 협상 구도를 전환시킬 공격 카드가 된다. 특히 자동차·철강은 미국의 관세·보호무역 압력이 집중되는 분야이지만, 조선업은 양국의 이해가 절묘하게 맞아떨어지는 영역이라는 점에서 협상 테이블에서 드문 윈-윈 카드였다.산업적 파급효과도 크다. 이번 협력은 한국 기업들에 군함 수주, 민간 선박 건조, 수리·개조 사업, 미국 내 합작 조선소 투자 등 다층적 기회를 제공한다. 더 나아가 미국 해군의 함정 현대화 프로젝트와 연계될 경우, 수십조 원 규모의 안정적 시장을 선점할 수 있다. 이는 철강, 엔진, 해양플랜트 등 연관 산업에도 파급되며 산업생태계 전반의 부흥을 견인할 가능성이 크다. 따라서 MASGA는 단순한 정치 구호를 넘어, 한미 양국이 이익과 상징성을 동시에 확보할 수 있는 보기 드문 협력 모델로 자리매김할 수 있다. 이번 조선업 협력은 방어적 외교에 머물던 한국이 처음으로 공격형 협상 성과를 이끌어낸 사례가 될 수 있다. 한·미 정상회담, 700조원 대미 투자 러시의 명암이번 워싱턴 한·미 정상회담은 외교 무대 이상의 의미를 남겼다. 정부 차원의 동맹 강화와 함께, 우리 기업들이 줄줄이 대규모 투자 계획을 내놓으며 사실상 투자 외교의 장이 펼쳐진 것이다. 발표된 규모만 1500억달러, 앞서 합의된 3500억달러 금융 패키지까지 합치면 총 5000억달러, 우리 돈 700조원에 달한다.항공·자동차·조선·원자력 등 주요 산업 전반에 걸쳐 협력안이 구체화됐다. 대한항공은 70조원 규모로 보잉 항공기 103대를 구매하며 국내 항공사 역사상 최대 계약을 체결했다. 현대차그룹은 미국 내 로봇 공장 설립과 전기차·배터리 라인 확충에 36조원을 투입한다. 조선 분야에서는 HD현대가 미국 사모펀드와 수십억 달러 규모의 공동펀드를 조성해 조선소 현대화에 나서고, 삼성중공업은 미 해군 지원함 유지보수 사업에 참여한다. 원자력 부문에서도 차세대 SMR 개발과 원전 시공 등 4건의 협약이 체결됐다. 반도체에서는 삼성전자와 SK하이닉스가 엔비디아 슈퍼컴퓨터용 첨단 칩 공급을 논의하며 AI 반도체 시장의 전략적 파트너로 자리매김했다.문제는 이 막대한 투자가 한국 경제로 얼마나 환류되느냐는 점이다. 미국 입장에서는 투자 유치와 일자리 창출이라는 확실한 이득을 얻지만, 한국은 자본과 고용이 해외로 유출될 우려가 있다. 특히 자동차 산업은 관세 인하 시점이 여전히 미정이다. 대미 투자가 확대되더라도 무역 장벽이 그대로라면, 기업 부담은 줄지 않는다. 700조원이라는 거대한 투자 러시가 단순한 해외 이전에 머물지 않으려면, 정부와 기업의 전략적 설계가 필요하다. 해외 투자와 국내 연구개발(R&D)의 연계, 중소 협력업체의 글로벌 공급망 진입 지원, 국내 인재 양성과 투자 조건의 연결 등이 필수적이다. 대미 투자가 불가피한 선택이라 하더라도, 그 성과가 한국 산업 생태계와 고용으로 환류되지 못한다면 장기적으로 외형적 성과, 내실 없는 성장이 될 수 있다.대한항공의 보잉 항공기 구매는 단일 기업 역사상 최대 규모의 계약이다. 일본과 카타르도 최근 관세 협상 과정에서 대규모 항공기 구매를 약속했는데, 이번 대한항공의 행보 역시 미국의 전략적 요구에 부응한 성격이 강하다. 현대차는 로봇 공장을 비롯해 전기차·배터리 생산망을 강화하며 미국 내 제조 생태계에 깊숙이 들어간다. 이는 IRA(인플레이션 감축법) 보조금 정책에 대응하기 위한 필연적 선택이지만, 국내 고용 기반 약화를 우려하는 시각도 적지 않다. 조선업은 MASGA 프로젝트를 통해 미국 조선소 현대화와 해양 물류 협력을 추진한다. HD현대는 미 사모펀드와 수십억 달러 규모 공동투자 펀드를 조성했고, 삼성중공업은 미 해군 지원함 유지보수 사업 참여를 확정했다. 원자력 분야에서는 차세대 SMR 개발과 원전 시공 관련 협약 4건이 체결되며, 한국 원전 기술의 글로벌 진출이 가속화될 전망이다. 성과인가, 포에버 협상의 덫인가지난달 말 양국은 한국산 자동차에 대한 관세를 기존 25%에서 15%로 낮추기로 합의했으나, 현실에서는 여전히 25%가 부과되고 있다. 적용 시점조차 불투명하며, 일본·EU도 유사한 합의를 했음에도 트럼프 대통령의 추가 행정명령이 없다는 이유로 실효되지 않았다. 오직 영국만 예외적으로 인하 적용을 받았는데, 이는 영국의 대미 수출 규모가 작아 미국 산업에 위협이 되지 않기 때문이다. 연간 140만 대 이상을 수출하는 한국은 그만큼 정치적·경제적 부담이 크다는 뜻이다.워싱턴 정상회담에서 트럼프 대통령은 한미 무역 협상이 끝났다고 못 박았다. 지난달 양국이 원칙적으로 합의했던 3,500억 달러 규모의 대미 투자와 1,500억 달러 상당의 한국기업의 미국투자, 그리고 관세율 인하(25%→15%)를 공식화한 것이다. 회담 전까지만 해도 트럼프 행정부는 합의 불만족을 언급하며 한국의 세부 이행을 압박했지만, 이번 한미 정상회담으로 최소한 불확실성은 해소되었다고 평가된다. 대통령실은 이를 합의 이행과 신뢰 회복의 신호로 강조했다. 약속을 지키는 파트너라는 점을 부각하면서, 국내 산업계에 안정적 환경을 조성했다는 평가다. 그러나 백악관의 시각은 달랐다. 트럼프 대통령은 한국이 반드시 합의를 지킬 것이라며 미국이 주도권을 쥐고 있다는 점을 분명히 했다. 더 나아가 이번 협정을 한국과의 역대 최대 무역 합의로 치켜세우며 정치적 성과를 미국 내 유권자에게 어필했다.산업계에서는 전기차·배터리·반도체 등 전략 산업에 대한 미국 내 투자가 장기적으로 한국의 기술력 강화와 시장 확대에 기회가 될 수 있다는 기대가 있지만, 동시에 재정적·운영상 부담이 클 수밖에 없다. 특히 관세 인하 혜택이 투자·구매 부담을 상쇄할 만큼 효과적일지는 여전히 불투명한 상황이다. 미국 언론은 이를 트럼프의 협상 승리로 포장한다. SNS와 언론 플레이로 압박을 가하다가 최종적으로 합의를 관철시켰다는 것이다. 그러나 실제 이행 가능성에는 의문을 제기한다. 대규모 투자와 구매 약속이 단기간에 실현되기는 어렵고, 한국 내 정치·경제적 상황에 따라 속도 조절이 불가피할 수 있다는 것이다.결국 이번 무역 합의는 성과와 부담이 교차하는 이중적 성격을 갖는다. 불확실성을 줄이고 동맹 신뢰를 확인했다는 점에서는 성과지만, 구조적 부담은 한국 경제가 감당해야 할 몫으로 남는다. 이재명 정부가 풀어야 할 과제는 분명하다. 트럼프식 거래외교의 불확실성을 관리하면서, 대규모 투자와 구매를 어떻게 한국 산업의 체질 강화와 신시장 개척으로 연결할 것인가다. 성과를 국내 산업의 성장 동력으로 전환하지 못한다면 이번 합의는 기회보다 짐이 될 수도 있다. 지금 필요한 것은 외교적 봉합을 넘어, 경제적 실행 전략이다.반도체·의약품 문제 역시 상황은 유사하다. 미국은 최혜국 대우를 약속했지만 이를 입증할 공식문서를 제시하지 않았다. 블룸버그가 이를 포에버 협상(Forever Negotiations)이라 명명한 이유도 여기에 있다. 합의가 언제든 뒤집힐 수 있고, 정책적 불확실성이 상존하는 구조라는 점이다. 더 큰 문제는 미국 내 부처 간 경쟁 구도다. 통상 관료들이 각자의 성과를 부각하기 위해 협상을 계속 끌고 가는 방식이 고착화되어 있어, 합의는 완결되지 못한 채 늘 미완 상태로 남는다. 이는 한국 기업들에 항상 불확실성을 떠안게 하는 구조적 리스크로 작용한다.자동차는 한국 수출의 핵심축이다. 관세 인하 합의가 실효되지 않는다면 산업 전반은 불확실성에 흔들릴 수밖에 없다. 따라서 한국 정부는 적용 시점을 명시한 문서화, 구속력 있는 강제 장치 확보, 미국의 추가 요구에 대응하는 국내 지원 패키지 마련을 동시에 추진해야 한다. 그렇지 않으면 성과는 오히려 정치적 부담으로 전환될 수 있으며, 이번 회담은 성과 있는 합의가 아닌 불안정한 약속으로 기록될 위험이 크다. 국익 중심 실용동맹, 한미동맹 3.0의 출발점이번 한미정상회담에서 국방비 인상이 논의된 것은 한국 정부에 중대한 시험이다. 이는 곧 한국 재정에 직접적 부담으로 이어지고, 국내 여론의 강한 반발을 촉발할 수밖에 없다. 그러나 이재명 정부가 단순히 비용으로 받아들이지 않고 투자형 지출로 전환할 수 있다면, 오히려 산업적 기회로 승화시킬 가능성도 있다. 예컨대 증액분을 무기 공동개발, 방산 협력, 첨단 무기 도입에 연계해, 국내 방위산업의 성장 동력으로 활용하는 전략이 그것이다.문제는 국방비를 넘어선 전략적 유연성 확대다. 미국은 인도·태평양 전역에서 주한미군을 운용할 수 있는 권한을 확대하려 한다. 이는 대중 견제에는 유리하지만, 한국으로서는 한반도 방위 공백이라는 구조적 불안을 초래한다. 따라서 한국은 정보 공유 확대, 첨단 무기 체계 배치, 미사일 방어 강화 같은 보완 장치를 반드시 확보해야 한다. 단순한 동맹 기여 확대가 아니라, 실질적 안보 공백을 막는 균형 조치가 병행되어야 한다는 뜻이다.이번 회담에서는 더 나아가, 트럼프 대통령이 주한미군 기지 부지의 소유권을 미국이 요구할 수 있다는 발언까지 내놓았다. 이는 한미동맹 역사상 전례가 없는 요구로, 국내에서 강력한 논란을 불러올 소지가 크다. 방위비 증액과 전략적 유연성, 그리고 기지 소유권 문제까지 결합될 경우, 동맹의 비대칭성이 심화되고 한국이 사실상 종속적 위치로 밀려날 위험이 있다.따라서 이재명 정부가 풀어야 할 과제는 명확하다. 첫째, 방위비 증액을 산업적 기회로 재구성하는 투자형 접근. 둘째, 전략적 유연성 요구에 대한 보완적 안보 장치 확보. 셋째, 기지 소유권 문제와 같은 전례 없는 요구에 대해서는 원칙적 대응을 분명히 하는 것이다. 그렇지 않으면 한국은 부담만 늘고 실익은 적은 동맹이라는 비판에 직면할 수 있다. 결국 방위비와 전략적 유연성 문제는 단순한 금전적 논쟁이 아니다. 동맹의 대칭성과 지속 가능성을 가르는 시험대이며, 이재명 정부가 동맹의 비용을 기회로 전환할 수 있는지 여부가 향후 한미관계의 질적 변화를 결정할 것이다.워싱턴 CSIS 연단에 선 이재명 대통령은 한미동맹의 미래 비전을 명확히 제시했다. “국익 중심의 실용외교 원칙은 남북관계에서도 예외가 될 수 없다.” 북한 도발에는 강력히 대응하되, 대화와 협력의 통로를 열어두겠다는 것이다. 이는 억지와 관리, 대화를 병행하는 3중 전략으로, 안보·경제·외교를 동시에 포괄하는 새로운 접근법이다. 이 대통령은 한반도 비핵화의 중요성을 거듭 강조하며, 한국이 핵확산금지조약(NPT) 체제를 준수하고 비핵화 공약을 지켜갈 것임을 분명히 했다. 동시에 화해와 협력을 통한 남북관계 개선이야말로 남북 모두와 한미 양국에 이익이 된다는 점을 역설했다. “비핵·평화·공존의 길이 열릴 때 한미동맹은 글로벌 차원으로 업그레이드될 것”이라는 발언은, 동맹을 단순한 군사적 장치가 아닌 미래 전략 플랫폼으로 확장하겠다는 의지로 읽힌다. 안보 차원에서는 한국의 주도적 역할을 강화하겠다는 구상이 두드러졌다. 국방비 증액을 공식화하며, 스마트 강군으로의 전환과 첨단 방산 협력을 미국과 함께 추진하겠다고 밝혔다. 트럼프 대통령 역시 한국의 국방역량 강화와 한미 방산 협력을 적극 지원하겠다는 입장을 내놨다. 이는 한미가 단순한 군사동맹에서 첨단 기술과 방산 산업을 매개로 한 첨단기술 동맹으로 진화하는 과정임을 보여준다.성과와 부담의 교차, 공격형 외교와 비대칭 동맹의 동시 현실이번 한미정상회담은 성과와 부담이 교차하는 자리였다. 조선업 협력이라는 성과는 한국 외교가 더 이상 수세적 방어에만 머무르지 않고, 공세적으로 협상 주도권을 쥘 수 있음을 입증한 사례였다. 자동차·철강·반도체 같은 전통 수출산업이 미국의 보호무역주의 압박에 직면한 상황에서, 조선업은 양국의 이해가 절묘하게 맞아떨어진 드문 기회였다. 한국이 공격형 외교로 전환할 수 있다는 가능성을 보여준 순간이었다.그러나 그 이면에는 무거운 짐이 여전히 남았다. 관세 협상은 합의의 실체가 모호하고 적용 시점조차 확정되지 않았다. 국내 산업계가 체감할 수 있는 효과는 미미한데, 정치적 성과로 포장하기에는 근거가 약했다. 더구나 방위비 분담 증액과 주한미군 전략적 유연성 확대 문제는 한국 사회에 직접적인 재정적·안보적 부담을 안겼다. 나아가 주한미군 기지 부지 소유권 발언은 동맹의 비대칭성을 노골적으로 드러낸 전례 없는 요구였다. 결국 이번 회담은 한미 관계가 성과와 압박을 동시에 수반하는 구조임을 다시 한 번 확인시켰다. 미국 언론들이 지적했듯, 끝없는 협상과 압박이 동맹의 뉴노멀이 된 것이다. 향후 과제는 분명하다. 통상 분야에서는 합의의 실효성을 담보할 구속력 있는 문서화가 시급하다. 자동차 산업 피해를 최소화하기 위해 세제 지원, 보조금, 연구개발 투자 확대 같은 산업 보호 장치도 병행해야 한다. 안보 분야에서는 방위비 증액을 단순한 비용이 아니라 무기 공동개발, 방산 협력, 첨단 무기 도입으로 연결해 산업적 기회로 전환해야 한다. 전략적 유연성 문제에 대해서는 정보 공유 확대, 첨단 자산 배치, 미사일 방어 강화 같은 실질적 보완책이 뒤따라야 한다.정치적으로는 국민 설득이 핵심이다. 외교적 성과는 성과대로 강조하되, 부담은 숨기지 않고 투명하게 설명해야 한다. 국민적 고통 분담 없이는 외교적 성과를 지켜낼 수 없다는 점을 공유할 때만 국정 동력이 유지될 수 있다. 이번 정상회담의 본질적 메시지는 결국 방패와 창의 균형이었다. 피해 산업에는 방패를, 기회 산업에는 창을 드는 정교한 전략이 필요하다. 이재명 정부가 이 균형을 얼마나 능숙하게 운용하느냐가, 앞으로 한국 외교와 경제, 그리고 동맹의 미래를 결정할 것이다.필자는 성균관대를 졸업하고 경영학 박사를 취득하고, 오하이오주립대에서 인적자원개발학 석·박사 학위를 받았다. 현대자동차 기획실과 인사부문에서 9년 간 근무한 경력이 있고, 대한경영학회 회장, 한국제품안전학회 회장, 산학협력단장·연구처장협의회 회장 등을 역임했다. 현재 제40대 한국생산성학회 회장을 맡고 있다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 각국을 상대로 부과한 상호관세가 8월 7일 0시1분(미 동부시간 기준)을 기해 본격 시행됐다. 트럼프 대통령은 지난 1월 20일 취임 직후 자신이 공약했던 고율의 관세정책을 숨 가쁘게 추진해 왔다. 우리나라 또한 사실상 무관세 혜택을 누리던 한미 자유무역협정(FTA)이 하루아침에 사실상 백지화되면서 기본관세 10%에 15%의 국가별 관세가 더해진 25%의 상호관세율을 통보받았다.이에 한국은 발빠르게 움직였다. 이를 통해 지난 7월 30일(현지시간) 미국 워싱턴 백악관에서 관세협상을 진행하고 당초 25%인 관세율을 일본·유럽연합(EU)과 같은 15%로 낮추는데 성공했다. 한국의 대미 수출 주력품인 자동차의 품목별 관세율도 일본·EU와 동일하게 15%로 적용하기로 했으며, 반도체 역시 ‘최혜국 대우’를 보장받았다. 대신 한국은 미국에 3500억달러(약 487조원)을 투자하기로 약속했다. 만약 이번 협상에 실패했다면, 한국은 암울한 상황에 직면했을 가능성이 높다. 이에 우리나라가 이번 관세협상을 위해 어떤 노력을 기울여왔는지 짚어봤다. 한국 정부는 이번 통상 협상에서 조선 협력 프로젝트인 ‘마스가'가 가장 핵심적인 역할을 했다고 평가했다. 도널드 트럼프 미국 대통령의 대표적 정치 구호인 마가(MAGA)에 조선업(Shipbuilding)을 더해 이름이 붙여진 이 프로젝트는 한국 민간 조선사들의 대규모 미국 현지 투자와 이를 뒷받침하는 금융 지원을 포괄하는 패키지로 구성됐다.‘마스가 모자’ 전달 위해 ‘배송작전’ 펼쳐한미 관세 협상을 진두지휘한 김용범 대통령실 정책실장은 최근 KBS 일요진단에 출연해 “사실 조선이 없었으면 협상이 평행선을 달렸을 것”이라며 마스가 프로젝트 제안이 이번 협상에서 중요한 역할을 했다고 강조했다. 김 실장은 스튜디오에 ‘마스가 모자’ 실물을 가져가 공개하기도 했다.김 실장은 "우리가 디자인해서 미국에 10개를 가져갔다"며 "이런 상징물을 만들 정도로 혼신의 노력을 다했다"고 강조했다.이와 관련해 산업통상자원부는 마스가 모자는 산업부 조선해양플랜트과 직원들의 아이디어로 6월 초부터 인공지능(AI) 챗GPT를 활용해 디자인한 것이라고 설명했다. 애초 마스가 모자는 3∼4개의 시안이 있었으나 논의 끝에 붉은색 모자 위에 성조기와 태극기를 배치하고, 흰색 실로 글씨를 새긴 현재 디자인으로 결정했다. 이는 골프를 좋아하고 빨간색 모자를 즐겨 쓰는 도널드 트럼프 대통령의 취향을 고려한 것이다. 모자 시안을 만든 후 산업부 실무자들은 섬유 업체가 밀집한 서울 동대문에 있는 업체를 직접 찾아 수소문하며 모자 제작에 나선 것으로 알려졌다.특히 김정관 산업부 장관이 하워드 러트닉 미국 상무부 장관을 만나는 자리에 이 모자와 대형 패널을 가져가 한미 조선 협력 방안을 설명하자 러트닉 장관은 “훌륭한 아이디어”라며 호평한 것으로 전해졌다.산업부에 따르면 마스가 모자를 제때 배송하기 위한 일종의 ‘배송작전’도 펼쳐진 것으로 알려졌다. 협상이 급진전되며 미국 협상팀이 급히 마스가 모자를 요청했기 때문이다. 산업부 실무진은 ‘마스가 모자가 24시간 안에 도착해야 한다’는 현지 요청에 대한항공과 긴밀히 협의하며 밀봉한 마스가 모자 10개를 들고 인천공항을 찾아 워싱턴발 비행기에 실었다. 직원들의 노력으로 마스가 모자는 다음날 무사히 현지 협상팀 손에 들어갈 수 있었다.협상 과정에서는 정부 뿐만 아니라 재계 총수 등 민간의 노력도 큰 도움이 됐다고 김 실장은 전했다. 이재용 삼성전자 회장, 정의선 현대차그룹 회장, 김동관 한화그룹 부회장, 류진 한국경제인협회 회장이 협상 기간 미국을 찾았다. 김 실장은 “민간 라인을 통해 '대한민국은 최선의 방안을 제시했다'는 점을 충분히 전달했다”고 설명했다.이번 한미 관세 협상과 관련해 국민 10명 중 6명은 긍정적으로 평가한다는 내용의 여론조사 결과가 최근 나왔다. 리얼미터에 따르면 지난 8월 1일 전국 만 18세 이상 남녀 1016명을 대상으로 조사한 결과 한미 관세 협상을 긍정적으로 평가한 응답자는 전체의 63.9%였다. ‘잘못했다’고 평가한 비율은 32.3%로 집계됐다.지역별로는 모든 지역에서 긍정 평가가 우세했다. 지역별 긍정 평가율은 광주·전라(81.5%), 경기·인천(70%), 대전·세종·충청(60.8%), 부산·울산·경남(60.7%), 서울(56%), 대구·경북(53.8%) 등 순으로 높게 나타났다. 연령별로는 40대(77.7%)와 50대(70.6%)에서 70% 이상의 긍정 답변율을 기록했다. 60대(67.4%), 70세 이상(62.9%), 30대(59.1%)에서도 긍정 의견이 우세했다. 다만 18∼29세에서는 긍정(41.2%)보다 부정(53.8%) 의견이 높게 나타났다.이념 성향에 따라 협상 평가는 극명하게 엇갈렸다. 진보층의 경우 84.1%가 긍정적으로 평가했지만, 보수층에서는 긍정(47.8%)과 부정(48%) 의견이 팽팽하게 나뉘었다. 중도층에서는 61.7%가 긍정적으로 평가했다. 한미 관세협상, 국민 10명 중 6명은 긍정적으로 평가이번 협상의 가장 큰 성과로는 '상호 관세율 15% 인하 및 경쟁국 동일 조건 확보'(23.8%)와 '쌀·소고기 등 국내 민감 품목 시장 개방 제외'(23.2%)를 꼽는 비율이 높았다. '정부가 미국과의 관세 협상을 위해 얼마나 노력했는지'에 대한 질문에는 응답자의 67.4%가 '노력했다'고 평가했다. '노력하지 않았다'는 응답은 30.2%였다. 이번 협상 결과가 장기적으로 한국 경제의 발전과 성장에 기회가 될 것이라는 의견에는 58.1%가 동의했다. '동의하지 않는다'는 의견은 35.7%였다.다만 제1야당인 국민의힘과 전국민주노동조합총연맹(민주노총)에선 이번 관세 협상과 관련해 '성과로 보기 어렵다'며 부정적인 평가를 내리고 있는 상황이다. 송언석 국민의힘 비상대책위원장 겸 원내대표는 지난 8월 4일 “이재명 정부는 자화자찬을 계속하고 있지만, 결과만 놓고 보면 국익을 제대로 지켜낸 협상인지 의심하는 국민이 많다. 향후 예상되는 피해에 대한 대비책도 즉각 마련할 것을 촉구한다”고 말했다. 이어 “우리나라는 한미 FTA 체결 이후 자동차 등 주요 수출 품목에 대해 미국 시장에서 0% 관세 혜택을 받아 왔다”며 “이번 협상 결과 모두가 동일하게 15%의 관세를 적용받게 돼 우리 제품의 가격경쟁력이 오히려 후퇴하는 결과를 낳았다”고 비판했다.민주노총 역시 최근 “트럼프 강압에 굴복한 관세 협상”이라며 “성과로 포장할 수 없다”고 비판했다. 특히 민주노총은 “25%에서 15%로 낮췄다는 표현은 본질을 가린다”며 “미국이 예고한 25% 고율 관세는 협상 전까지 실효성이 없는 일방적 위협에 불과했으며 이번 협상으로 인해 오히려 기존 0%에서 15% 관세가 부과되는 구조로 바뀌었다”고 지적했다. 그러면서 “정부는 이번 협상의 실질적 영향과 부담이 누구에게 전가되는지를 면밀히 따져야 한다”며 “특히 수출 산업과 농축산업 종사자, 관련 노동자들이 체감하게 될 변화에 대해 사회적 대책 마련이 시급하다”고 촉구했다.

조선소에 사람이 없다. 올해 국내 조선 3사(HD한국조선해양·삼성중공업·한화오션)는 모두 ‘슈퍼사이클’(초호황기) 본궤도에 올라서며 동반 흑자를 이뤄냈다. 그럼에도 마냥 웃을 수 없다. 원인은 ‘인력난’이다. 조선소에 일 할 사람이 부족해 정작 납기 일을 제때 맞추지 못하는 상황도 벌어지고 있다.4일 업계에 따르면 국내 조선 3사의 올해 상반기 합산 영업이익은 7885억103만원으로 집계됐다. 지난해 상반기 911억2073만원의 영업손실을 냈던 것과 비교하면 장밋빛인 셈이다. 특히 한화오션이 ‘흑자 전환’에 성공하면서 조선 3사 모두 호황을 누리고 있다.세부적으로 살펴보면, HD한국조선해양의 올해 영업이익은 5366억2757만원이다. 전년 동기(522억1233만원) 대비 10배 이상 증가했다. 금융업계에서는 올해 HD한국조선해양이 1조원대 흑자 달성을 이뤄 낼 가능성이 있다는 전망도 나온다.한화오션도 적자의 늪에서 탈출했다. 지난해 한화오션은 2218억447만원의 영업손실을 냈으나, 올 상반기의 경우 432억7757만원으로 흑자 전환에 성공했다. 삼성중공업은 2085억9587만원의 영업이익을 냈다. 지난해 같은 기간(784억7140만 원)대비 2.65배로 증가한 수치다.일감도 두둑하다. 조선업체들의 수주 잔고를 보면 ▲한국조선해양 743만8600만 달러(102조 원) ▲한화오션 318억 달러(43조 7000억 원) ▲삼성중공업 329억 달러(45조 원) 규모의 생산 물량이 대기 중이다. 조선업계의 약 3~4년치의 일감이 한데 쌓여있는 셈이다.영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 올해 1~7월 누적 기준 글로벌 신조선 발주는 전년 동기 대비 22.1% 증가한 3559만CGT(표준선 환산톤수)다. 이는 지난 2021년 1~7월(3877만CGT·1513척)이후 가장 높은 수준이다. 이 중 국내 조선사들은 811만CGT·176척을 수주한 것으로 집계됐다.기간제·외국인 근로자 투입에도...인력난 현재진행형문제는 부족한 숙련공이다. 쌓여있는 일감에도 조선업계가 마냥 웃을 수 없는 이유가 여기서 나온다. 업계에 따르면 조선 3사의 올해 상반기 임직원 수는 3만3286명으로 집계됐다. 지난해 말 3만1809명보다 1477명(4.6%) 늘어났다. 구체적으로 들여다보면 정규직보다 ‘기간제 근로자’가 더 크게 증가했다. 정규직은 올해 상반기 2만9147명으로 지난해 말 2만8896명보다 251명(0.9%) 늘어나는 데 그쳤다. 반면 기간제 근로자는 올해 4130명으로 지난해 2913명보다 1217명(41.8%) 급증했다. 또 조선업계는 외국인 근로자 고용도 확대했다. 조선 빅3의 올해 상반기 기준 외국인 근로자 수는 1만7900명으로 지난해 말 1만5200명보다 2700명(17.8%) 증가했다. 기간제·외국인 근로자를 투입하면서 우선 급한 불은 끈 셈이다.표면적으로는 일손이 늘어났다. 다만, 과거 호황기와 비교했을 경우 일손은 턱없이 부족하다. 삼성중공업 직원 수의 경우 지난해를 제외하고 마지막 흑자였던 2014년 당시 1만3788명이었다. 한화오션도 영업이익 ‘1조 클럽’에 가입한 2018년 당시 9938명의 일손을 보유하고 있었다. 2017년엔 인력이 1만226명에 달했다. 당시와 비교했을 경우 인력 부족은 여전히 부족한 셈이다. 당장 급한 불은 껐지만, 인력난 문제는 이어질 것이라는 전망도 나온다. 한국조선해양플랜트협회는 조선업계 인력 부족이 올해부터 연평균 1만2000명 이상 발생할 것으로 예상했다. 2027년부터는 약 13만 명의 인력이 더 필요하다고 내다봤다. 이어지는 인력난과 숙련공 부재는 해결해야 할 과제다. 이는 선박 납기지연으로 직결되는 까닭이다. 한화오션의 경우 지난 6월 30일 납기 예정이던 6척의 컨테이너선 인도 일정을 오는 11월 25일로 미뤘다. 원인으로는 숙련공 부족으로 인한 생산성 하락이 지목됐다. 이 같은 생산성 하락은 한화오션이 2분기 영업적자를 기록하는 데까지 영향을 미쳤다. 가뜩이나 일손 부족한데...‘연쇄 파업 리스크’ 어쩌나파업 리스크도 인력난에 기름을 붓는다. 조선업계 노사는 추석 명절 전까지 익믐 및 단체협약(임단협)을 사이에 두고 이견을 좁히지 못했다.당초 조선노연은 추석 전 까지 개선된 제시안을 내놓지 않을 경우 파업의 수위를 결정하겠다는 입장을 발표한 바 있다. 가뜩이나 부족한 인력에 조선업계 노조의 파업이 장기화까지 지속될 경우, 생산 차질은 불가피할 것으로 전망된다.14년만에 조선업이 슈퍼사이클에 진입했음에도 불구하고 조선 노조의 파업은 계속해서 이어져 오고 있다. 지난달 중순에는 한화오션 노조들이 거제 사업장에서 부분 파업에 착수했다. 지난 4일의 경우 조선노연이 울산 HD현대중공업 정문 앞에서 파업을 실시했다. 이어 지난 9일 오후 2시 30분경 경남 거제에서 공동 파업에 돌입한 바 있다.조선노연은 HD현대 계열사를 비롯해 ▲한화오션 ▲삼성중공업 ▲케이조선 ▲HSG성동조선 등 8개 조선사 노조가 포함돼 있다.파업이 이어지자, 업계는 이로인한 납기 지연금 발생 가능성 등을 예의주시 하고 있다. 아울러 수년간의 불황 끝에 슈퍼사이클 본궤도에 올랐으나, 노조의 파업이 유감스럽다는 입장이다.업계 관계자는 “모처럼 찾아온 호황기에 노조 파업에 대해서는 유감스럽게 생각한다”며 “당장 선박 건조에 큰 차질은 없겠으나, 파업이 이어질 경우 선박 납기 지연 피해가 발생할 가능성이 있기에 노사간 합의점을 빠르게 찾기 위해 상호 노력하는 자세가 중요하다”고 말했다.

‘바다 위의 테슬라’라는 평가를 받는 자율운항선박(Maritime Autonomous Surface Ship·MASS) 기술은 해운업계의 지각변동을 가져올 것이라는 평가를 받을 정도로 해운업계의 중요한 화두다. 자율운행 자동차가 레이더나 라이더, 위치정보시스템(GPS) 그 외 다양한 센서를 통해 자율운행을 하듯, 자율운항선박도 레이더와 GPS 신호, 선박자동식별장치 등이 연동돼 수초 간격마다 배의 위치를 재조정하게 된다. ‘망망대해에서 자율운항선박 기술이 필요할까’라는 의문을 가질 수 있지만, 전 세계 해운업계는 자율운항선박 기술의 고도화 경쟁을 벌이고 있다. 이 기술이 완성되면 운항 시 해상 조건에 영향을 덜 받고 노령화되는 인력난에 대비할 수 있으며, 열악한 해상 근무 여건을 육상에서 대신할 수 있어 해상 물류에 혁신을 가져오기 때문이다. 세계 조선 강국으로 평가받는 한국 기업들이 이 시장을 노리는 이유다.올해 런던에서 자율운항선박 국제협약 채택 논의 2017년 국제해사기구(International Martime Organization·IMO)는 제98차 해사안전위원회(Maritime Safety Committee·MSC)에서 전 세계에서 활발하게 진행되고 있는 스마트선박 기술개발과 자율운항선박 출현에 대응하려는 움직임을 보였다. 덴마크·일본·영국·미국·한국 등 9개 회원국의 요청으로 기존 협약에서 신기술 적용을 방해하는 규정을 식별하는 규정식별작업에 착수했다. 2018년 5월, 제99차 해사안전위원회에서는 규정식별작업과 함께 향후 도래하게 될 자율운항선박 시대에 대비하기 위한 첫 준비로 ‘자율운항선박 시범 운항을 위한 임시지침서’(Interim Guidelines for MASS Trials) 개발에 착수했다. 2019년 제101차 해사안전위원회에서 개발을 완료했고, 2021년 제104차 위원회에서는 제105차부터 MASS 협약(Code) 개발을 정식의제로 채택하기로 합의했다. 2022년 제106차 회의에서 실질적인 협약 개발 작업 논의가 본격적으로 이뤄지기 시작했다. 2023년 제107차 회의를 거쳐 2024년 런던에서 개최되는 제109차 해사안전위원회에서 비강제 자율운항선박 협약 지침 개발을 완료하고, 자율운항선박 국제협약을 본격적으로 채택하기 위한 논의가 이뤄질 예정이다. 이를 시작으로 2025년 제110차에서 강제화 작업 및 승인 준비와 기존 국제해상인명안전협약 개정을 거쳐, 2026년 제111차 회의에서 강제 협약 채택을 하고2028년 1월 1일 강제 협약 발효를 준비하고 있다. 자율운항선박 시대가 성큼 다가온 것이다.세계 자율운항선박 시장은 부분 자율운항선박(Partially Autonomous Ship)과 완전 자율운항선박(Fully Autonomous Ship) 시장으로 구분하고 있다. ‘얼라이드 마켓 리서치’(Allied Market Research)의 ‘2020-2030 자율운항선박 시장 규모’ 보고서에 따르면 완전 자율운항선박 시장은 2020년 9억9661만 달러(약 1조3300억원)로 평가했다. 2030년까지 109억4985만 달러에 도달하여 2020년부터 2030년까지 연평균 성장률 은 27.5%를 기록할 것으로 예상했다. 마켓 쉐어 애널리시스에서 발표한 보고서는 시장 규모를 이보다 더 높게 전망했다. 2024년 세계 자율운항선박 시장 규모는 83억9000만 달러로 예측 기간 중 성장률 8.39%를 기록하고, 2029년에는 121억9000만 달러에 달할 것으로 예측했다. 급변하는 시장 상황과 분석 시점, 분석 기관에 따라 시장 규모 예측이 약간 차이가 있지만, 2030년까지 시장 성장 가능성이 크다는 것은 공통적이다. 세계 각국 국제협약 발효 대응 준비에 여념 자율운항기술 선도국 노르웨이는 2020년 8월 자국 해역에서 운항할 레벨 3∼5의 자율운항 선박에 적용할 지침을 마련했다. IMO는 자율운항 수준을 1~4레벨로 구분하고 있지만, 국가별로 다른 기준을 사용하기도 한다.영국은 산업계·학계 및 규제기관으로 구성된 자율운항선박 규제 작업반인 ‘무인선 규정 연구 그룹’(MASRWG)을 통해 2017년 11월 ‘자율운항시스템의 설계·건조 및 운전을 위한 지침서’를 처음으로 발표했고, 2021년 12월 기준으로 5판까지 개정한 상태다. 핀란드는 2018년 7월부터 선주들에게 당직 및 최소 선박 인원 요건을 면제해 자율운항선박 개발을 가능하게 했다. 2019년 2월부터 자국 해역에서 원격도선을 허용했다. 한국 정부도 자율운항선박 기술개발을 촉진하고 조기 상용화를 위해 2030년까지 추진할 주요 과제를 담은 ‘자율운항선박 분야 선제적 규제혁신 로드맵’을 2021년 10월에 제시한 바 있다. 자율운항선박의 안전한 운항을 위한 기반을 조성하고 시범운항 및 실증을 위한 법적 근거를 위해 2022년 8월에 ‘자율운항선박 개발 및 상용화 촉진에 관한 법률(안)’을 마련했고, 2023년 12월 국회 본회의를 통과하여 입법을 준비 중이다. 또한 각국 주요 선급도 자율운항선박 규칙을 개발하기 위해 빠르게 대응하고 있다. 한국 정부 KASS 프로젝트 알리려 동분서주이에 따라 세계 각국은 2030년을 전후해 ‘바다 위의 4차 산업혁명’, ‘바다 위의 테슬라’라고 평가받는 자율운항선박 상업화에 대한 관심과 투자가 크게 증가하고 있다. 이와 함께 기술개발 경쟁도 가속화하고 있다. 기술개발 노력과 함께 수반되어야 하는 게 국제협약과 기술표준 선도다. 앞서 언급한 바와 같이 자율운항선박 국제협약 채택과 발효를 앞둔 시기에 국내에서 개발 중인 기술과 실증 내용을 바탕으로 한 국제사회 참여가 절실히 요구되는 상황이다. 이런 노력의 일환으로 2023년 5월 열린 제107차 MSC 기간 해양수산부 및 국내 연구개발 기관이 IMO 런던 본부에 집결했다. 한국의 기술개발 현황을 소개하는 심포지엄을 개최했는데, 산업통상자원부와 해양수산부의 지원으로 국내에서 진행 중인 자율운항선박 기술개발사업(KASS 프로젝트)의 내용을 소개했다. KASS 프로젝트에는 정부출연금 1196억원이 투입됐다. 국내 기업과 연구기관의 기술을 홍보해 전 세계적으로 높은 관심과 호응을 얻은 바 있다. 또한 현재 항행, 비상대응, 원격운용 등을 포함 자율운항선박 협약 지침의 총 35개 장 중 13개 분야의 문서 개발에 참여하고 있다.향후 진행될 해사안전위원회와 국제협약 채택 과정에도 공동 심포지엄과 홍보전시회를 통해서 국제 사회에 지속해서 참여해 국내 기술의 우수성을 홍보하고, 협약 개발에 주도적인 역할을 하는데 기여를 할 계획이다. 위 심포지엄에 이어 세계 3대 국제 선박 박람회인 노르웨이 해양 무역 박람회 ‘노르쉬핑(NOR-Shipping) 2023’에 참가해 한국형 자율운항 기술에 대해 홍보를 추진했다. 2024년에는 함부르크 조선해양박람회 SMM 2024에도 참여하여 지속적인 홍보를 수행할 계획이다. 북유럽 vs 아시아 기술 개발 승자는…현재 자율운항선박 기술을 개발하는 국가는 크게 노르웨이·덴마크·핀란드 등의 북유럽 지역과 한·중·일 아시아로 구분된다. 복잡한 해안선과 도서 지역으로 이루어진 노르웨이, 덴마크 등과 같은 북유럽 지역 국가는 우리보다 한발 앞서 기술개발에 나섰다. 지리적인 특성으로 인해 연안 도서 지역을 운항하는 차도선이나 페리, 중소형 컨테이너 화물선 등을 위주로 한 기술 개발이 이뤄지고 있다. 노르웨이의 대표적인 기술개발 프로젝트는 ‘야라 프로젝트’(YARA Project)다. 비료제조 회사인 야라 인터내셔널과 콩스버그가 협력하여 비료 운반 트레일러 운송 수단을 대체할 목적으로 120TEU급 전기 추진 기반의 자율운항 컨테이너 선박 야라 비르셸란(Yara Birkland)호를 개발했다. 2016년부터 트론하임에 구축해 운영 중인 시험장에서 2022년 시험 운항을 시작하여 2024년 노르웨이 해사청(NMA) 인증을 받을 계획이다. 세계 최초 자율운항선박 시험장인 트론하임 피요르드 시험장(Trondheims Fjorden Test Area for Autonomous Ships)은 콩스버그 시텍스(Kongsberg Seatex) 등 5개 기업과 노르웨이 정부 기관의 협력을 통해 2016년부터 MASS의 개념연구 및 시험운항을 수행하고 있다. 또한 1874년부터 노르웨이 해안 도시 크리스티안순 도서 연안을 운항하는 페리를 원격제어 기반 자율운항선박으로 개발하는 ‘순보튼(Sundbåten) 프로젝트’를 수행했다. 이 프로젝트를 통해 새로 개발되는 페리는 원격제어를 통한 자율항해로 운항한다. 운항 중에는 선장이 승객 응대 업무를 수행할 수 있어 선원의 감소 효과를 가지게 된다.덴마크도 해사청 주도로 연안 도서를 운항하는 무인 자율운항 하버 버스(Harbour bus) 개발 프로젝트를 수행하여 2022년 12월 실증을 마쳤다.판란드는 '원 시'(One Sea) 프로젝트를 통해 야콘메리 시험장(JaakonmeriTest Area)을 구축하였다. DIMECC(Digital, Internet, Materials & Engineering Co-Creation) 등에서 운영하는 MASS 테스트 해역으로, 겨울철에는 빙해 조건에서의 테스트도 가능하다. 17.85km x 7.10km 규모를 자랑한다. 영국은 메이플라워호의 역사적인 대서양 횡단 400주년을 기념하기 위해 IBM과 프로메어(ProMare)가 2016년부터 기획하여 공동 개발한 MAS호(Mayflower Autonomous Ship)가 2022년 6월에 영국 플리머스항에서 출발하여 대서양을 가로질러 미국 매사추세츠주 플리머스항까지 성공적으로 자율운항을 마쳤다. 일본은 해운 인력의 심각한 고령화를 대비하고, 수많은 도서 지역 해상 교통 유지를 위해 선박 무인화가 시급한 상황이다. 이에 일본재단(The Nippon Foundation)의 주도로 산·학·연 컨소시엄을 구성해 자국 내 화물 수송 연안 선박을 자율운항선박으로 대체하고자 하는 ‘메구리(MEGURI) 2040 프로젝트’를 진행하고 있다. 일본의 경우 자국의 내수 선박과 항해통신 장비 개발 기업으로 연구개발을 독자적으로 수행할 수 있는 경쟁력을 가지고 있다. 일본과의 시장 경쟁에서 한국이 우위를 선점하려면 외산 장비 의존도를 낮출 수 있는 지원이 절실한 시점이다. 중국은 교통운수부 주도로 300TEU급 자율운항 컨테이너선박 개발 프로젝트를 진행했고, 상용화를 위한 실증 중이다. 싱가포르는 스마트 자율운항선박(Smart Maritime Autonomous Vessel·SMAV) 프로젝트를 통해 자율운항·충돌탐지 및 회피 시스템 등을 개발했다. 이를 예인선에 탑재해 2020년 4월 싱가포르 해역에서 해상 실증을 마쳤고, 2021년 9월에 미국 선급인 ABS에서 인증을 획득했다. 정부와 함께 삼성중공업·한화오션·HD현대 기술 개발 주도한국에서는 정부 주도 산·학·연 컨소시엄 기술 개발사업 ‘KASS프로젝트’를 진행하고있다. 이와 함께 삼성중공업·한화오션·HD현대 등의 기업이 기술 개발을 주도하고 있다. KASS프로젝트는 앞서 소개한 것처럼 해양수산부와 산업통상자원부가 공동으로 2020년부터 2025년까지 자율운항선박 개발을 위한 핵심기술 연구와 실증기반을 마련하기 위해 추진하는 사업이다. 이 사업에서 네 가지 핵심기술을 개발하고 있다. ▲지능항해시스템 ▲기관 자동화시스템 ▲실증기반 및 절차 ▲운용 기술 및 국제표준화 개발로 총 13개의 세부 기술개발 사업으로 구성되어 있다. 국내 조선 3사를 비롯한 연구소, 중소·중견기업 및 대학을 포함해 51개 기관이 참여하는 초대형 프로젝트다. 각 사업에서 개발하는 시스템과 알고리즘은 울산시 고늘지구에 마련된 ‘자율운항선박 성능실증센터’와 해상 테스트베드 시험선 ‘해양누리호’에 설치됐다. 2023년부터 울산 해역에서 본격적인 실해역 실증을 수행하고 있다또한 해양수산부 산하 기관 선박해양플랜트연구소는 자율운항 기술의 신뢰성과 안전성 검증을 위해 가상환경 기술을 활용한 시뮬레이션 기반 검증 테스트베드 시스템(Stimulation based Test for Autonomous Ships·S-TAS)을 구축했다. 복잡하고 다양한 운항 상황을 모사해 실해역 시험장에서 재현하기 어렵고 위험한 실증도 안전하게 수행할 수 있다.해양누리호와 성능실증센터는 추가적인 시스템 탑재와 인터페이스, 시험해역 관리를 위한 레이더 통합관제시스템을 갖추고 있어 KASS 프로젝트뿐만 아니라 국내에서 개발되는 각종 자율운항 알고리즘과 시스템을 탑재하여 실증할 수도 있다.또한 팬오션에서 발주해 현대미포조선에서 건조 중인 1800TEU급 컨테이너선을 실증선으로 선정하여 본 사업의 개발 시스템을 탑재하고 있다. 해당 실증선은 올해 인도가 완료되어 KASS 사업 연구진들이 국제 항해 중 실증을 통해 개발 기술을 검증하고, 기록을 쌓아갈 예정이다. 지능항해 시스템 분야 선점 위한 경쟁 치열자율운항선박 시대를 대비하기 위한 경쟁이 치열하게 벌어지는 기술 분야가 있다. 선박이 완전 무인화가 되기 위해서 운항자율화가 요구되는데, 이를 위한 핵심기술이 지능항해 시스템이다. 지능항해 시스템은 사람의 눈 역할을 하는 상황인식 시스템(Intelligent Situational Awareness System·iSAS)이 통항(배가 어떤 곳을 통해 다닌다는 뜻) 상황 정보를 수집하고 분석한다. 자율항해 알고리즘이 이를 판단하고 디지털 브릿지(브릿지는 전체 선박을 지휘하는 공간을 말함)는 항해 경로와 속력 조절을 명령해 자율적으로 운항을 가능케 하는 기술이다.지능항해 시스템에서 중요한 핵심기술은 상황인식 시스템인데, 레이더·라이다·카메라와 같은 센서를 활용해 선박 주변 해상 상황을 실시간으로 탐지하고 분석해 충돌 및 사고 위험성을 판단한다. 최근 카메라의 성능이 향상돼 영상 기반의 상황인식 기술 개발이 주목받고 있다. 상황인식을 위해 요구되는 보다 세부적인 기술로는 다양한 센서 데이터를 수집하고 처리하는 시스템을 꼽는다. 이 외에도 센서 데이터에 의한 해상 객체를 자동 탐지하고, 식별 알고리즘 및 인공지능 기반 물체의 움직임 추정과 충돌 위험 평가 등이 있다.KASS 프로젝트에서 개발한 상황인식시스템은 해양누리호와 실증선에 탑재되어 해상 상황 정보를 수집하고 해당 정보를 선상과 육상에서 확인할 수 있게 해준다. iSAS 에서 수집한 정보는 디지털브릿지를 통해 자율항해 알고리즘(Navigation Expert for MASS Operation·NEMO)에 전달된다. NEMO는 선장을 대신해 이런 정보를 통해 안전하고, 경제적으로 선박이 운항할 수 있게 판단한다. 디지털브릿지는 이로부터 엔진과 방향타를 스스로 제어해 자율적인 운항을 가능케 한다. 자율운항선박이 대양을 안전하게 횡단하기 위해서는 충돌회피 기능인 자율항해뿐만 아니라 고장 예측, 사전 예방정비 등을 바탕으로 한 기관 시스템이 자동화되어야 한다. 고장진단 및 예측시스템은 한국선급 주관으로 선박해양플랜트연구소·한국기계연구원·포스에스엠·HMM오션서비스·대우조선해양 등 13개 기관이 참여해 기술 개발을 수행했다. 엔진·발전기·펌프·청정기·배관 등 5종의 주요 장비를 대상으로 고장의 원인을 한눈에 알 수 있는 체계도를 만든다. 이를 기반으로 실제 크기대로 고장모사 실험을 통해 고장난 데이터를 획득해 인공지능 학습모델 데이터를 생산하였다. 실제 장비를 대상으로 고장모사 실험을 수행하여 고장 데이터를 확보한 것은 전 세계 최초로 그 가치가 매우 크다고 할 수 있다. 선내 선원과 육상 관리자들이 사용할 수 있는 소프트웨어로 개발되었다. 고장 진단 및 예측시스템은 한국해양대 실습선과 실제 상선에 탑재해 실증을 수행하고 있다삼성중공업은 원격자율운항 시스템 ‘에스에이에스’(Samsung Autonomous Ship·SAS)를 개발해 예인선과 목포해양대 실습선인 세계로호에 탑재해 자율운항 기술을 실증하고 있다. 2022년 목포에서 독도 노선에 대한 해상 실증을 수행한 바 있다. HD현대는 자회사 아비커스(Avikus)를 통해 자율운항 솔루션 ‘하이나스2.0’(HiNAS 2.0, Hyundai Intelligent navigation Assistant System)을 개발해 소형 레저보트와 LNG 운반선을 대상으로 자체 해상 실증을 수행했다. 뿐만 아니라 항해 중 기관사와 갑판원의 역할을 대신 수행할 수 있는 일명 AI 기관사라 불리는 통합상태진단솔루션(Hyundai Intelligent Condition based Maintenance System·HiCBM)과 통합안전관제솔루션(Hyundai Intelligent Camera Based Alarm Monitoring System·HiCAMS) 개발과 실증도 진행하고 있다. 한화오션은 자체 개발한 스마트 선박 솔루션 HS4를 2022년부터 자체 시험선 한비(HAN-V)호를 활용하여 육상관제센터(Hanwha Smartship Solution & Service·HS4)로부터 원격제어·경로추종·데이터통신·충돌회피 등을 포함한 자율운항 기술 검증을 수행하고 있다. 자율운항 솔루션 개발 위한 선박용 장비 국산화 시급KASS 프로젝트 및 조선 3사는 자율운항 솔루션 개발과 상용화를 위한 노력을 펼치고있다. 하지만 선박용 항해통신 장비와 솔루션 간의 원활한 인터페이스와 국산화 기반 통합 솔루션 제공을 위해서는 현재 외산에 의존하고 있는 중요 장비의 국산화가 절실하다.일반적으로 외산 장비 업체에서는 자사 장비간 고유 프로토콜을 기반으로 패키지 형태로 제품군을 판매하고 있다. 이런 외산 장비 판매 전략으로 인해서 국내에서 자율운항 하드웨어와 솔루션을 개발하기에 많은 어려움을 겪고 있다. 자율운항선박 시스템(선내플랫폼 연동, 자율항해, 육상원격제어 연동 등)에 최적화되고 호환 가능한 항해통신장비 국산화가 필요하다.자율운항선박은 조선업계에 '게임 체인저'로 작용할 수 있다는 전망을 강화하고 있다. 우리도 다양한 산업과의 협력을 통해 혁신적인 솔루션 개발을 가속화하고, 개발 기술의 홍보와 신뢰성 확보를 위한 국제적 협력과 지속적인 실증으로 기술을 선도하기 위해 노력해야 하는 상황에 놓여있다.이처럼 현재 국내 조선·해운 시장은 기술 개발과 더불어 관련된 국제적 규제 및 표준에 대응하여 자율운항선박 도입으로 인한 시장 변화에 적극적으로 대비할 때다. 최진 팀장은_부산대학교 조선해양공학과에서 학·석·박사 학위를 취득한 후 선박해양플랜트연구소 지능형선박연구본부 책임연구원으로 일하고 있다. 해양사고분석·함정개념설계·손상안전성해석·자율운항선박기술개발사업 예비타당성 기획 업무 등을 수행했다. 2020년부터 자율운항선박기술개발사업 통합사업단 총괄사업관리팀장으로 파견 근무 중이다.

올해 국내 조선사 수주량이 지난해보다 줄면서 일부에선 “수주량 정점은 지난해”라는 평가가 나오지만, 조선업계는 “수익성 개선에 주목할 필요가 있다”고 진단했다. 올해 수주량은 지난해보다 감소했지만, 선박 가격 상승세 등으로 수익성은 높아지고 있다는 것이다. 지난해 수주 상황과 비교해 “양은 줄었으나 질은 좋다”는 게 조선업계 안팎의 시각이다. 올해에도 선박 가격 상승이 유지되고 있기 때문이다. 여기에 저유가 당시 조선사 위기 ‘주범’이었던 해양플랜트 수주도 살아나는 분위기다. 정부 역시 조선업에 대한 지원 규모를 확대하는 등 이른바 ‘조선업 부활’에 보조를 맞추고 있다. 조선업계 등에 따르면 국내 조선사들의 올해 수주량은 지난해 정점을 찍고 완만하게 감소하고 있다. 영국의 조선‧해운 시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 1~8월 한국 조선사의 수주량은 725만CGT로, 지난해 같은 기간(1246만CGT)보다 42% 줄어들었다. 같은 기간 전 세계 수주량이 3445만CGT에서 2681만CGT로 22% 감소했다는 점을 고려하면, 국내 조선사의 수주량 감소 속도가 빠르다는 진단이다. 이 기간 중국 조선사의 수주량이 2% 소폭 줄었다. 한국과 비교해 수주량이 거의 줄지 않았다는 얘기다. CGT는 표준 화물선 환산 톤수를 말한다. 국내 조선업계는 수주량 감소가 아닌 선박 가격의 상승 흐름에 주목한다. 8월 말 클락슨 신조선가지수는 지난해 같은 기간보다 11.44p(7%) 상승한 173.56을 기록했다. 지난해에 이어 올해 역시 큰 틀에서 상승 곡선이 유지되는 셈이다. 조선업 초호황이던 지난 2008년 한때 클락슨 신조선가지수가 190까지 치솟은 전례를 제외하면, 유례없는 상승세라는 게 중론이다. 향후 신조선가지수 흐름에 대한 상승과 하락 전망이 뒤섞이고 있는데, 현재로선 “상승세 유지” 의견에 다소 무게가 실리고 있다. 클락슨 신조선가지수는 1988년 1월 기준 선박 건조 비용을 100으로 정하고, 매달 가격을 비교해 매기는 수치다.한국투자증권 9월 7일 보고서에서 선가 상승을 눈여겨볼 필요가 있다고 진단했다. 한국투자증권은 당시 보고서를 통해 “클락슨 신조선가지수는 지난 9월 1일 기준 174.05를 기록했다”며 “이 지수는 2023년 1월 27일(162.67) 이후 31주 연속(지수 번화 없는 1주 포함)으로 상승세를 유지 중”이라고 설명했다. 이어 “신조선가지수가 30주 이상 상승한 사례는 올해를 포함해 총 다섯 번에 불과하다”며 “올해를 제외한 과거 네 번의 사례 모두 초호황이던 2000년대 중반에 나타났다”고 덧붙였다. 클락슨 신조선가지수 흐름을 근거로 현재 조선업 상황이 과거 초호황 시기와 유사하다고 해석한 셈이다. 앞선 HD한국조선해양…해양플랜트 강자 삼성重국내 조선사의 수주량은 줄었지만, 올해 수주 목표액은 무난하게 달성할 것으로 보인다. 이미 HD한국조선해양은 이달 들어 암모니아 운반선 4척을 수주하면서 올해 수주 목표액을 초과했다. 삼성중공업은 올해 수주 목표액의 70%에 근접한 상황인데, 한화오션은 수주 목표액의 30%에도 미치지 못한 상태다. 조선업계 관계자는 “올해 하반기에 카타르에서 액화천연가스(LNG) 운반선 대규모 발주가 예상돼, 국내 조선사들의 추가 수주가 기대된다”고 전했다. 조선업계 등에 따르면 올해 하반기에 40척 안팎의 카타르발(發) LNG 운반선 발주가 예상된다. 발주 규모만 12조원에 달할 것으로 추산된다. 다만 중국 조선사들이 초대형 LNG 운반선을 개발하는 등 카타르 LNG 운반선 수주전에 공을 들이고 있다는 점은 변수로 거론된다. 그간 해양플랜트 침체 여파에 어려움을 겪었던 삼성중공업은 해양플랜트 수주를 통해 도약을 준비하고 있다. 미국 델핀의 부유식 LNG 생산·저장·하역설비(FLNG) 프로젝트 수주가 유력하다. 수주 규모만 2조원을 넘을 것으로 관측된다. 조선업계 관계자는 “삼성중공업이 델핀의 FLNG 프로젝트의 기본설계를 맡은 만큼, 수주 시기로 점쳐진 올해 들어 삼성중공업의 수주가 임박했다는 얘기가 끊이질 않았다”고 말했다. 증권업계 등에선 “삼성중공업이 매년 해양플랜트 2~3기를 수주해 안정적인 매출을 올릴 것”이란 기대도 있다. 조선업계와 외신 등을 참고하면 “삼성중공업이 델핀 프로젝트 외에도 올해나 내년에 해양플랜트를 꾸준히 수주할 것”이란 분석이 지배적이다. 정부가 재도약 시기를 맞은 조선업계를 적극 지원한다는 점도 긍정적이다. 추경호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 9월 4일 한화오션 거제사업장을 방문해 “조선업 초(超)격차 확보를 위해 선수금에 대한 환급보증(RG) 지원을 계속하고, 한국무역보험공사 RG 특례 보증 재원을 3배가량 확대할 계획”이라고 밝혔다. 또한 “인력난 해소를 위해 해외 인력 확대 배정을 검토할 것”이라고 말했다. 조선업계 관계자는 “조선업 호황을 맞아 정부 역시 적극 지원에 나서는 분위기”라며 “중국 조선사들이 올해 수주량 대폭 늘리고 있는 점은 부담이지만, 우리 조선사들이 강자인 LNG 운반선, 해양플랜트 분야에서의 수주는 지속될 것으로 기대된다”고 설명했다.

국내 조선 3사(HD한국조선해양, 한화오션, 삼성중공업)가 올해 1분기 말 기준 무려 100조원이 넘는 수주 잔고를 보유하는 등 사실상 초호황에 본격적으로 진입하고 있다. 이런 가운데 러시아에 대한 서방 국가 제재로 일부 조선사들은 러시아 선주사에 제때 선박을 인도하지 못하는 등의 문제에 직면하고 있다. 일부에선 “초호황에 진입한 조선사 실적 개선에 러시아 문제가 걸림돌로 작용할 수 있다”는 진단도 있는데, 최소 3년 치 이상의 일감을 보유한 조선사들은 “러시아 문제가 악영향을 줄 수 있지만, ‘조선업 호황’이란 대세에는 지장이 없다”는 입장이다. 22일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 올해 1분기 말 기준 국내 조선 3사의 수주 잔고 규모는 100조원을 넘어선 것으로 집계됐다. HD한국조선해양의 1분기 말 연결기준 수주 잔고는 63조4323억원으로 조사됐다. 같은 기준 삼성중공업과 한화오션의 수주 잔고는 각각 28조6434억원, 28조2289억원으로 나타났다. 조선사 관계자는 “국내 주요 조선사들이 최소 3년 치의 일감을 보유 중인 상황”이라며 “충분한 일감 확보를 통해 수익성 높은 선박만 골라서 수주하는 환경이 자리를 잡았다”고 설명했다. 실제 최근 들어 국내 조선사들의 선박 수주량은 감소하고 있는데, 선박 건조 비용은 지속 상승하고 있다. 영국의 조선‧해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 1월부터 5월까지 한국 조선사의 선박 수주량은 474만CGT(표준 화물선 환산 톤수)로, 지난해 같은 기간(765CGT)보다 38% 감소했다. 반면 5월 말 클락슨 신조선가지수는 170.1을 기록, 지난해 5월 말보다 무려 10.03p 상승했다. 클락슨 신조선가지수는 1988년 1월 기준 선박 건조 비용을 100으로 정하고, 매달 가격을 비교해 매기는 수치다. 이 지수가 100보다 크면 선박 가격이 올랐다는 의미다.“드릴십과 다르다”…LNG 쇄빙선 재매각 ‘자신감’“국내 조선사들이 초호황에 진입했다”는 분석에 이견이 없는 가운데, 일부에선 “러시아에 대한 서방 국가 제재 여파가 변수로 작용할 수 있다”는 주장도 있다. 한화오션은 2020년 러시아 선주사와 LNG(액화천연가스) 쇄빙선 3척에 대한 건조 계약을 체결했으나, 제때 잔금을 받지 못해 계약을 해지했다. 이에 러시아 선주사 3곳은 손해배상을 주장하며 한화오션을 상대로 싱가포르 국제중재센터에 중재를 제기했다. 청구 금액은 1조1599억원에 달한다. 삼성중공업의 경우 러시아 프로젝트와 관련해 총 15척의 LNG 쇄빙선을 건조하는 계약을 따냈는데, 이 중에 3척만 인도한 상태다. 2척에 대한 인도 시점은 명확히 정해지지 않은 것으로 보이며, 나머지 10척에 관한 건조는 중단된 상황이다. 이를 두고 조선업계 일부에선 “과거 선주사의 일방적 계약 해지로 드릴십(원유 시추선)을 떠안아 어려움을 겪은 것처럼, LNG 쇄빙선도 이른바 ‘악성 재고’가 될 수 있다”는 우려가 제기된다. 이에 대해 국내 조선사들은 “지나친 우려”라고 선을 그었다. 조선사 관계자는 “선주사가 저유가 여파로 해양플랜트 수주가 급감하자 드릴십 건조 계약을 일방 해지한 것과, 러시아에 대한 제재로 제때 대금을 받지 못해 조선사가 계약을 해지한 것은 전혀 다르다”며 “조선업 불황 시기 드릴십 매각에 난항을 겪었지만, 조선업 호황인 지금 시점에서는 LNG 쇄빙선 재매각이 그리 어렵지 않을 것”이라고 말했다. 또 다른 조선사 관계자는 “국내 조선사들이 충분한 일감을 확보하고 있어, LNG 쇄빙선을 구매할 선주사를 찾을 때까지 다른 선박 먼저 건조하는 등 유연한 대처가 가능하다”며 “러시아 문제가 호황기를 맞은 조선업의 흐름을 바꿀 정도의 변수는 아니다”고 했다.

한화오션 등판으로 국내 조선사들의 인력 확보 경쟁이 치열해지고 있다. 그간 지속된 인력 유출 등으로 신경전을 벌였던 국내 조선사들이 이른바 ‘인재 모시기’에 더욱 힘을 쏟고 있다. HD현대는 지난 4월 현직 직원이 외부에서 경력 직원을 추천해 최종 입사하면 인센티브를 제공하는 방식의 채용을 진행했다. 지난 4월부터 대규모 채용을 진행 중인 한화오션은 6월에도 전 직군에 걸쳐 채용에 나설 계획이다. 일부에선 “인력난에 허덕이는 국내 조선사들 사이에서 인력 빼가기 문제가 심각해지면서 소송전이 벌어질 수 있다”는 얘기도 들린다.조선업 초호황에 인력난 과제 ‘여전’조선업계 등에 따르면 정부가 조선 산업 인력난을 해소하기 위해 외국인 근로자 확보 등에 나서고 있지만, 당분간 인력난은 이어질 것으로 보인다. 정부는 국내 조선 산업의 수주 증가와 일감 확대로 올해 1만4000여 명의 인력이 추가로 필요하다고 판단하고 있다. 이에 산업통상자원부와 법무부는 수차례에 걸쳐 외국 인력 도입 제도 개선과 인력 양성 사업을 통해 올해 1분기까지 5500여 명의 추가 인력을 확보했다. 기능 인력(E-7) 비자를 획득한 3184명이 법무부의 비자 심사를 통과해 조선 산업 현장에 투입됐다. 저숙련 인력(E-9) 비자를 받은 1849명에 대한 심사도 완료됐다. 국내 인력의 경우 산업부가 추진 중인 ‘지역 조선업 생산 인력 양성 사업’을 통해 올해 1분기까지 463명을 양성했다. 이 가운데 420여 명이 중소업체를 중심으로 일하고 있다. 올해 연말까지 2000여 명의 인력을 순차적으로 양성한다는 계획이다. 이창양 산업부 장관은 “그간 법무부, 고용노동부와 긴밀하게 협조해 1분기 만에 5500여 명을 확보, 인력 수급에 활로가 됐다”며 “앞으로도 부처 간 협조 등을 통해 더 신속하고 효율적으로 인력을 현장에 배치할 수 있도록 하겠다”고 밝혔다.문제는 정부의 이 같은 지원 정책이 인력난을 해결하기 어렵다는 것이다. 조선업계 관계자는 “코로나19 사태 이전 장기간 이어진 조선 산업 불황으로 숙련공 중심으로 조선 산업 근로자가 대거 이탈한 상황”이라며 “이런 와중에 조선 산업이 빠르게 회복된 만큼, 당분간 조선 산업 인력난 문제는 지속될 수밖에 없을 것”이라고 진단했다. 한국조선해양플랜트협회에 따르면 올해 3분기에 조선 산업에서 부족한 생산직 인력은 1만3000여 명 에 달할 것으로 추산된다. “처우 좋나요?”…한화오션 출범에 이목 집중 조선 산업 인력난이 좀처럼 해소되지 않는 와중에 한화오션이 출범하면서 조선 산업 근로자의 셈법도 복잡해지고 있다. 과거 KDB산업은행 관리 아래서 다른 조선사와 비교해 상대적으로 열악한 환경에 놓여 있던 대우조선해양이 한화그룹의 일원인 한화오션으로 다시 태어났기 때문이다. HD현대중공업 안팎에선 한화오션 처우 등을 묻는 목소리가 많다. 일부에선 “삼성중공업 직원들이 한화오션으로 자리를 옮겼다”는 얘기도 들린다. 대우조선해양 시절 근무했다가 조선 산업을 떠난 인력 중에 한화오션 입사를 고려하고 있는 인원들도 있는 것으로 전해진다. 상황이 이렇다 보니 국내 조선사들은 인력 확보에 사활을 걸고 있다. HD현대는 지난 4월 ‘나만 아는 일잘러(일 잘하는 사람)를 소개합니다’라는 제목의 경력 직원 추천 제도 시행 공문을 전사적으로 배포했다. HD현대 그룹사 직원이 이전 직장 동료, 선후배, 지인 등 중에 경력 2년 이상의 인사를 추천하는 방식이다. HD현대가 추천사를 취합해 서류 전형과 면접 등을 거쳐 채용하는 것이다. 특정 인사가 최종 입사하면, 이 인사를 추천한 직원에게 100만원이 지급된다. HD현대 그룹사 직원이 외부 경력 직원 영입에 도움을 주면 인센티브를 지급하는 다소 파격적인 채용 제도를 시도한 것이다. 지난 4월부터 설계, 생산관리, 사업관리, 품질‧안전 등에서 대규모 채용을 진행하고 있는 한화오션은 6월에도 연구‧설계 등 전 직군에 걸쳐 채용에 나선다. 그간 구조 조정 등을 거치며 조선 산업 인력이 지속 감소해온 상태라, 업무 공백을 최소화하기 위해 인력 확보에 집중하는 분위기다. 한화오션 측은 조선업계 최고 대우 등을 내세워 차질 없이 인력을 충원한다는 방침이다. 조선업계 관계자는 “지난해부터 조선 산업 인력 확보를 놓고 국내 조선사들이 신경전을 벌여왔는데, 한화오션의 등장으로 인력 확보 경쟁이 더욱 치열해지고 있다”며 “인력 유출 등과 관련해 조선사들이 소송전을 벌일 가능성도 있어 보인다”고 말했다. 이미 일부 조선사들은 지난해 특정 조선사가 부당하게 자사 인력을 채용해 사업 활동을 방해한다는 이유로 공정거래위원회에 신고한 바 있다. 삼성중공업, 대우조선해양(현 한화오션), 대한조선, 케이조선 등 4개 조선사는 “현대중공업(현 HD현대중공업)‧현대삼호중공업‧현대미포조선이 부당한 방법으로 자사의 기술 인력을 유인‧채용해 사업 활동을 방해하고 있다”며 공정위에 신고했다. 이들 조선사는 공정위에 제출한 신고서에서 “현대중공업그룹(현 HD현대그룹) 조선사들이 각 사 주력 분야의 핵심 인력 다수와 직접 접촉해 이직을 제안하고 통상적인 보수 이상의 과다한 이익을 제공했다”며 “일부 인력에 대해서는 서류 전형을 면제해 채용 절차상 특혜까지 제공하는 등 부당한 방식으로 인력을 대거 유인했다”고 주장한 바 있다.

매주 월요일 아침, 빠르게 변하는 주식 시장에서 주목할 종목을 짚어 드립니다. 한 주 동안 투자자들의 관심이 집중된 주식을 ‘이코노 주(株)인공’으로 선정합니다. 주가가 급등락했던 원인과 배경, 앞으로의 전망까지 집중 해부합니다. 한화오션(옛 대우조선해양)이 ‘대우’ 간판을 내리고 재도약에 나섰다. 증권가에선 한화의 인수로 시너지 효과가 기대된다며 목표주가를 올려잡고 있다. 한국거래소에 따르면 지난주(5월 22일~26일) 코스피는 전주(2537.79)보다 21.02포인트(0.83%) 상승한 2558.81에 마감했다. 한 주 동안 유가증권시장에서 외국인은 1조4991억원 어치 순매수했고, 개인과 기관은 각각 8543억원, 5440억원 순매도했다.NH투자증권에 따르면 이번주(5월 29~2일) 코스피는 2490~2620에서 움직일 것으로 보인다.이번주 국내 증시에서 가장 주목할 만한 종목은 한화오션이다. 지난주 새 이름으로 출범한 한화오션은 올해 들어 53.21%(9950원) 올랐고, 최근 3개월 사이에는 14.34%(3650원) 상승했다. 지난 24일엔 52주 신고가(3만1050원)를 경신하기도 했다.한화오션의 주가 상승 배경엔 대주주 교체로 인한 기대감이 영향을 미친 것으로 보인다. 지난 23일 대우조선해양은 이날 오전 열린 임시 주주총회에서 회사명을 한화오션으로 변경하는 내용을 포함한 정관 개정과 9명의 신임 이사 선임 등의 모든 의안을 의결했다.한화는 ▲한화에어로스페이스 ▲한화시스템 ▲한화임팩트파트너스 ▲한화에너지 자회사 2곳 등 5개 계열사들이 약 2조원의 유상증자 자금을 출자해 한화오션의 주식 49.3%를 확보해 대주주가 됐다. 한화오션의 초대 대표이사에는 권혁웅 부회장이 선임됐다. 사업 안정화 예상에 신용도 상향신용평가사에선 한화그룹의 재무적 지원 가능성과 안정적인 수주잔고 등을 긍정적으로 평가하면서 한화오션의 신용도를 상향 조정했다. 나이스신용평가는 대우조선해양의 신용등급 전망을 기존 ‘BBB-/안정적’에서 ‘BBB-/긍정적’으로 상향 조정했다. 현재 신용등급인 ‘BBB-’에서 ‘BBB’로 상향 조정될 가능성이 높다는 뜻이다.박현준 나이스신용평가 책임연구원은 “향후 한화 그룹의 재무적 지원 가능성이 제고될 전망”이라며 “수주잔고의 양적, 질적 향상을 바탕으로 수익성 및 현금창출능력의 개선이 예상된다는 점을 고려해 등급 전망을 변경했다”고 밝혔다. 한화오션은 현재 시장점유율 7.9%로 글로벌 2위 수준의 시장 지위를 확보한 상태다. 한화오션의 2023년 3월 말 기준 수주잔고는 28조2000억원을 달성했다. 이는 2023년 1분기 매출 대비 약 4.9배에 달하는 제작량이다.박 연구원은 “고부가가치 선박 및 해양플랜트 부문에서 보유 중인 우수한 건조역량 및 수주경쟁력을 바탕으로 우수한 시장 지위를 확보하고 있다”며 “조선업 발주 환경 개선으로 신규 수주가 크게 증가함에 따라 향후에도 안정적인 사업기반을 유지할 것”이라고 예상했다. 기업가치 극대화 전망에 목표주가도 ↑증권가는 기대감을 반영해 한화오션의 목표 주가를 올려잡고 있다. 하이투자증권(3만2000원→3만4000원), SK증권(1만9000원→3만4000원) 등이다. 하이투자증권과 SK증권은 한화오션이 이사회에서 정관 변경을 통해 해운업과 용선사업 목적을 추가하면서 기업가치가 극대화될 것으로 전망했다.변용진 하이투자증권 연구원은 “한화그룹은 한화오션이 건조한 LNG 운반선을 활용한 용선사업 등 사업분야 확장을 계획하고 있는 것으로 전해진다”며 “조선사업을 넘어 그룹사가 전개하고 있는 다양한 사업에 회사를 활용해 기업가치를 극대화할 것으로 기대된다”고 설명했다.한승한 SK증권 연구원은 “한화오션은 그룹사와 회사의 LNG, 수소암모니아, 해상풍력 사업에서의 시너지를 통한 선박 및 해양플랜트 수주가 기대된다”며 “그리고 한화그룹의 방산업체와의 시너지를 통한 특수선의 수주를 기대해본다”고 밝혔다.한화오션은 지속적인 적자로 고전해왔으나 올해는 흑자 전환이 유력해 보인다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 한화오션의 올해 영업이익 컨센서스(증권가 평균 전망치)는 442억원으로 집계됐다. 앞서 한화오션은 ▲2021년 1조7547억원 ▲2022년 1조6136억원의 영업적자를 기록했다.